_id objectid geo_point_2d ref prefix etud denq dbor copy noms deno pden tico aire com insee lieu adrs cada impl scle scld date autr hist desc repr prep renv doss appl part refp refa reg dpt ploc cant edif refe pers depl dims pdim etat dpro ppro inte obs stat psta jdat murs couv toit plan etag esca typo archeo genr voca actu coll hydr jatt remp vout elev ener vert tech site rema cycledevie phase secret validationscientifique longitude latitude source_fichier shape_length geo_shape 1 1 48.375336392000065,0.5604241010000237 IA00001469 IA inventaire topographique (canton de Bellême) 1986 1987 (c) Région Normandie - Inventaire général Etienne Claire pont pont Bellême Bellême 61038 Bansard des Bois (boulevard) ; Docteur Boutron (boulevard) en ville 1ère moitié 19e siècle maître d'oeuvre inconnu dossier individuel Normandie 61 Bellême propriété publique calcaire ; pierre de taille voûte en berceau parc naturel régional versé MCC étudié valide export_61_76 0.000040909200541862 "{""type"":""LineString"",""coordinates"":[[0.5604241010000237,48.375336392000065],[0.5604320120000352,48.37529625500008]]}" 2 2 49.73252843200004,1.4410631140000305 IA76004196 IA enquête thématique régionale (monuments aux morts de la guerre 1914-1918) 2014 2019 ; 2023 (c) Région Normandie - Inventaire général Chéron Philippe monument aux morts monument aux morts de la guerre de 1914-1918 Seine-Maritime Neufchâtel-en-Bray 76462 du pot d'étain (rue) 2011 ZB 130 Dernière mise à jour : 10/05/2018 en village 1er quart 20e siècle 1922 Morlon Pierre-Alexandre (sculpteur) ; Rimbert Fernand (sculpteur) En 1920, l'emplacement pressenti pour le monument au mort communal est le cimetière, mais la viabilité de ce projet est soumise à son extension et au rachat d'une parcelle de 52 ares à un particulier. La nouvelle municipalité abandonne ce projet en janvier 1921 et choisit la place du Pot d’Étain. Trois projets attirent l'attention du comité d'érection, suite au concours lancé au début de l'année 1921. Le sculpteur Jacopin devance dans un premier temps ses confrères Gally et Morlon. Cependant, après le vote, c'est finalement à ce dernier artiste que le projet est définitivement confié lors de la séance du conseil municipal en date du 17 octobre 1921. Lors de la séance du Conseil municipal du 12 janvier 1922, le devis de 32 000 f. de l'architecte Rimbert et du sculpteur Morlon est accepté par le maire, le marché de gré à gré est donc signé six jours plus tard. 136 noms de soldats de Neufchâtel-en-Bray morts pour la France sont gravés sur ce monument qui est érigé au niveau du transept nord de l'église. L'un des soldats est probablement apparenté à Fernand Rimbert, car l'architecte était originaire de la ville. L'inauguration a lieu le dimanche 23 juillet 1922. Le monument a été déplacé en 2001 et se trouve maintenant place du Souvenir Français, près de l'hôtel de ville. Le soldat sculpté en ronde-bosse dans une pierre de Chauvigny est placé devant un mur-stèle formant un triptyque. Sur les deux panneaux latéraux sont gravés les noms des soldats victimes de la Première Guerre mondiale. Les bornes de l'enclos sacré portaient à l'origine la mention de batailles. La médaille de la valeur militaire, présente aux côté du soldat, est désormais placée sur le parterre situé devant lui depuis le déplacement. La ville avait demandé et s'était vue attribuer des trophées de guerre qui lui furent accordés en janvier 1921 : un canon de campagne, 12 obus de 155 mm, 4 obus de 280 mm. Il ne semble pas toutefois que ces éléments aient servi au décor du monument. Inscriptions : 1914-1918 / Verdun / Marne / Yser / Somme (disparues) NEUCHÂTEL À / SES MORTS A. MORLON / SCULPTEUR Stèles des victimes civiles des bombardements et des déportés internés morts en déportation, disparus, réfractaires, S.T.O. morts en 1939-1945. Victimes des guerres en A.F.N. 1952-1962. soldat, symbole militaire ; palme ; couronne de laurier ; ; armoiries ; croix de guerre Soldat au repos, en uniforme. Il est représenté dans une position de gardien vigilent, l'arme au pied, la main gauche posée sur sa cartouchière. Armes de la ville. Croix de guerre et médaille de la valeur militaire (stèle AFN). dossier individuel de la guerre de 1914-1918 Normandie 76 Neufchâtel-en-Bray oeuvre déplacée : Neufchâtel-en-Bray Non précisées bon état MAM propriété de la commune daté par source pierre ; pierre de taille signature ; attribution par source sculpture versé MCC étudié valide export_61_76 0.000063735520303057 "{""type"":""LineString"",""coordinates"":[[1.4410631140000305,49.73252843200004],[1.4411119520000284,49.73248748000003]]}" 3 3 49.493511683000065,0.13051792500004922 IA00130417 IA inventaire topographique (Le Havre agglomération) ; patrimoine industriel (patrimoine industriel de la vallée de la Basse-Seine) 1991 1992 ; 2005 (c) Région Normandie - Inventaire général Etienne Claire ; Real Emmanuelle usine de matériel d'équipement industriel ; forge ; fonderie ; minoterie atelier de construction de machines marines forge et fonderie Nillus, puis Grands Moulins de Corbeil Le Havre agglomération Le Havre 76351 centre moderne ; Sainte-Marie (quartier) Colbert (quai) 1844 N 923 ; 1895 D6 2091-2106 en ville 4e quart 18e siècle (détruit) ; 1er quart 19e siècle (détruit) ; 2e quart 19e siècle (détruit) ; 3e quart 19e siècle (détruit) ; 4e quart 19e siècle (détruit) ; 1er quart 20e siècle (détruit) 1786 ; 1822 ; 1829 ; 1834 ; 1854 ; 1868 ; 1884 ; 1895 ; 1914 En 1786, Michel Nillus exploite une serrurerie rue de la Gaffe (quartier Notre-Dame). Son fils Claude reprend l'entreprise en 1822 et fonde, 11 rue Percanville et 20 quai Lamblardie, des ateliers de fonderie mécanique et forge marine. En 1829 l'établissement est augmenté avec 600 m de façade. En 1834, les forges et fonderies Nillus s'installent quai Colbert. En 1842, l'établissement emploie 104 ouvriers et 400 en 1847. En 1854, un chantier de montage pour les coques en fer est implanté à l'est du bassin de l'Eure mais cesse son activité en 1870 avec la construction du quai Renaud. En 1860 200 ouvriers travaillent sur 17 000 m2 mais l'activité de construction navale reste très réduite. Figurent sur le plan de 1865 les Ateliers de construction Nillus A. Machines Chaudières à vapeur etc. En 1868 Charles Nillus et l'ingénieur Benjamin Normand fondent la Société de construction navale et mécanique (qui deviendra la SA Construction Navale du Havre) et achètent un terrain de 212 000 m2 à Graville. Des innovations techniques voient le jour dans l'usine du quai Colbert : une machine de bateau à hélice présentée en 1862 à l'Exposition de Londres, une pompe système Nillus en 1863, des modèles de mécanismes de portes d'écluse en 1864. En 1884, à la mort de Claude Nillus l'établissement est repris par les Ateliers et Chantiers de la Loire qui demandent une autorisation de construire une fonderie de fer et emploient 350 ouvriers, mais l'établissement ferme en 1889. En 1895, le site est repris par les Grands Moulins de Corbeil, succursale de l'entreprise fondée en 1893, qui font construire à l'emplacement des anciens ateliers métallurgiques une minoterie de 3 étages avec façade en pignon ; ils figurent sur la vue du Havre en ballon de la même époque. Le grand moulin n'a qu'une courte existence puisqu'il ferme définitivement en 1903. L'agrandissement de la centrale électrique absorbe l'ensemble en 1914, entraînant la destruction des bâtiments. L'usine est détruite. dossier individuel Forge et fonderie Nillus ; Grands moulins de Corbeil Normandie 76 anciennement commune de : Graville Nillus Claude (commanditaire) ; Société des Grands Moulins de Corbeil (commanditaire) détruit propriété privée propriété privée daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques centrale électrique canal de Tancarville ; la Seine attribution par source ; attribution par source versé MCC étudié valide export_61_76 0.003642323541461 "{""type"":""MultiLineString"",""coordinates"":[[[0.13051792500004922,49.493511683000065],[0.13067497600002298,49.49261840500003]],[[0.13067497600002298,49.49261840500003],[0.13067497600002298,49.49261840500003]],[[0.13067497600002298,49.49261840500003],[0.12990164400002868,49.49243895200004]],[[0.12990164400002868,49.49243895200004],[0.12963063700004795,49.493453069000054]],[[0.12963063700004795,49.493453069000054],[0.13010527400007277,49.49351802400008]],[[0.13010527400007277,49.49351802400008],[0.13010527400007277,49.49351802400008]],[[0.13010527400007277,49.49351802400008],[0.13051792500004922,49.493511683000065]]]}" 4 4 49.49820520900005,0.2016783250000458 IA76000022 IA inventaire topographique (Le Havre agglomération) ; patrimoine industriel (patrimoine industriel de la vallée de la Basse-Seine) 1996 1996 ; 2007 (c) Région Normandie - Inventaire général Etienne Claire ; Real Emmanuelle pont mobile pont tournant ; pont basculant pont VIII Le Havre agglomération Gonfreville-l'Orcher 76305 Port du Havre (Le) ; Canal de Tancarville Henri-Paul Schneider (rue) parcelle non cadastrée en écart 4e quart 19e siècle ; 2e quart 20e siècle ; milieu 20e siècle 1887 ; 1933 ; 1950 Schneider & Cie entreprise (entrepreneur de charpenterie) Le pont VIII figure sur le plan du canal de Tancarville ouvert en 1887. Il permet de relier la ville de Harfleur aux terrains de l'estuaire dont elle se trouve séparée depuis le creusement du canal. Le pont tournant d'origine est remplacé en 1933 par un pont basculant, réalisé par les usines Schneider. Son tablier est identique à celui des ponts VI, VII et IX (détruit pendant la seconde guerre mondiale). il est reconstruit en 1950 sur le même modèle. Le pont VIII reconstruit associe le béton pour ses éléments fixes et acier pour ses structures mobiles. dossier individuel dit pont VIII Normandie 76 Gonfreville-l'Orcher IA76000186 Port autonome du Havre (PAH) (commanditaire) propriété d'un établissement public propriété d'un établissement public : PAH daté par source ; daté par source ; daté par source ; daté par source ; daté par source ; daté par source béton ; acier bâti de la Reconstruction canal de Tancarville ; la Seine attribution par source ; attribution par source versé MCC étudié valide export_61_76 0.00072410917095287 "{""type"":""LineString"",""coordinates"":[[0.2016783250000458,49.49820520900005],[0.20177917400002343,49.49748815700008]]}" 5 5 49.370577568000044,1.3869962110000529 IA27002493 IA patrimoine industriel (patrimoine industriel du bassin hydrographique de l'Andelle) 2016 2018 (c) Région Normandie - Inventaire général Real Emmanuelle voie ferrée ligne ferroviaire Charleval-Serqueux bassin hydrographique de l'Andelle Charleval 27151 1er quart 20e siècle 1907 ; 1910 Compagnie des chemins de fer de l'Ouest (auteur commanditaire) La création de la ligne ferroviaire Charleval-Serqueux est étroitement liée à la ligne reliant Gisors à Pont–de-l’Arche mise en service en 1868 par la Compagnie du chemin de fer de Pont-de-l'Arche à Gisors. En effet, pour assurer sa connexion avec la ligne Amiens–Rouen exploitée par la Compagnie des chemins de fer du Nord, les départements de l’Eure et de la Seine-Inférieure prennent la décision dès 1883 de favoriser la mise en place d’une ligne transversale faisant la jonction entre les deux axes existants. Cette nouvelle ligne doit permettre également le désenclavement de toute la partie amont de la vallée de l’Andelle, puisque son tracé longe scrupuleusement la rivière, remontant même jusqu’à sa source à Serqueux. C'est donc un territoire à deux visages qu'elle dessert, industriel dans l'Eure et rural dans le pays de Bray. De fait, la création de ce nouvel axe ferroviaire se justifie par la demande croissante de la population locale de pouvoir se rendre à Rouen, des industriels du territoire de pouvoir acheminer les matières premières dont ils ont besoin jusqu'à leurs usines et des agriculteurs de pouvoir faciliter l'écoulement de leur production. D'abord prévue comme voie ferrée d'intérêt local, la ligne Charleval-Serqueux est finalement déclarée d'utilité publique le 16 juillet 1900 et concédée à la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest. Dans le même temps, une convention passée entre le ministère des Travaux publics et la Compagnie des Chemins de fer de l’Ouest accorde à cette dernière la construction mais surtout l'exploitation à titre définitif de la ligne. En raison des difficultés financières que connait alors la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest, le lancement des travaux de construction prévu dès 1900 est retardé et la mise en service de ligne est programmée en deux phases. Le premier tronçon, de Charleval à Vascoeuil, correspondant à la partie euroise de la ligne et totalisant à peine 10 km, est ouvert le 13juillet 1907. Le second tronçon, de Vascoeuil à Serqueux, correspondant à la portion portant sur le département de la Seine-Inférieure, est ouvert le 9 juin 1910 par la Compagnie des chemins de fer de l'État, celle-ci ayant absorbé la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest le 1er janvier 1909, héritant des droits et obligations établis par la convention de 1900. Jusqu'en 1914, quatre trains (aller/retour) desservent quotidiennement la ligne, tous programmés en correspondance avec les convois circulant sur l'itinéraire Gisors - Pont-de-l'Arche. Conçus comme des omnibus, ces trains parcourent les 36kilomètres que totalise la ligne en 1 h 15 à 1 h 20 dans le sens Charleval-Serqueux, en 1 h 05 à 1 h 10 en sens inverse.Le service est assuré par des locomotives de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest, relevant du dépôt de Gisors, de type 021, 120, 130, 220 et 120T. Durant la Première Guerre mondiale, la circulation sur la ligne est réduite à deux allers et retours quotidiens, plus quelques convois de marchandises destinés notamment à ravitailler en armes et munitions le front de la Somme. Après la Première Guerre mondiale, le trafic reprend sur la ligne de façon limitée, avec seulement trois allers-retours quotidiens. Mais lui sont affectées de nouvelles locomotives plus puissantes et plus rapides (de type 230 de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest et de type 140 de la compagnie des chemins de fer de l'État). Malgré cette modernisation,le nombre de passagers fréquentant la ligne ne cesse de baisser et le service des voyageurs est définitivement arrêté le2 octobre 1938. Le trafic de marchandises est quant à lui maintenu durant la Seconde Guerre mondiale, mais fonctionne par intermittence.En 1942, l’armée allemande relance le trafic des voyageurs pour assurer le déplacement de travailleurs employés sur undépôt de munitions qu’elle a fondé près de Croisy-sur-Andelle. L’utilisation de la ligne par l’ennemi en fait une cible pourl’aviation alliée et pour la Résistance. Après la guerre, le service marchandises reprend avec des locotracteurs assurant la desserte locale des tronçons Charleval-Croisy-sur-Andelle et Nolleval-La Feuillie-Serqueux. Le trafic décroit néanmoins et la ligne est définitivement fermée le 3 novembre 1969. Les gares désaffectées sont vendues à des propriétaires privés et transformées en habitations. L'ensemble de la ligne est déclassée par décret du 14 janvier 1972 et entièrement déferrée à la fin des années 1970. Sa transformation en voie verte est aujourd’hui à l’étude. La ligne Charleval-Serqueux est une voie ferrée à écartement standard, de 36 km de longueur, qui dessert la haute vallée de l’Andelle, longeant la rivière sur tout son parcours. Sa rampe reste à peu près constante sur sa portion euroise entre Charleval et Vascoeuil avec une déclivité de 3 à 5 ‰, mais elle s’accentue sur sa partie seinomarine avec une déclivité allant jusqu’à 10 ‰ dans la dernière partie de son parcours lorsqu’elle franchit les coteaux du pays de Bray. Sur sa très courte distance, elle compte 11 gares ou stations : celles de Charleval tête de ligne également située sur l’itinéraire de la ligne Gisors-Pont-de-l’Arche, Charleval-Transières, Perriers-Les Hogues, Vascoeil, Croisy-sur-Andelle, Morville-La Haye, Nolléval-La Feuillie, Sigy-Argueil, Rouvray-Catillon, Forges-les-Eaux (station thermale) et Serqueux qui constitue un noeud ferroviaire important disposant d’un triage. Son seul ouvrage d'art est un petit viaduc qui enjambe la vallée de la Lieure, un affluent de l'Andelle peu après la gare de départ à Charleval. Le détail des voies et du ballastage nous est donné par un courrier du ministère des Travaux publics adressé au préfet de l'Eure vers 1900. La voie est donc composée de rails DC symétriques de 6 m de longueur posés sur 8 traverses. Les rails et les éclisses proviennent du renouvellement de la ligne de Malaunay à Dieppe. Les traverses, coussinets, tirefonds et coins sont un matériel neuf. Le ballast provient d’une carrière ouverte à Pîtres située à proximité de la ligne de Gisors à Pont-de-l’Arche à laquelle elle est raccordée. Il est posé sur une largeur de 3,50 m et sur une épaisseur de 40 cm. Les gares qui jalonnent la ligne Charleval-Serqueux sont construites par la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest peu avant l’inauguration des deux tronçons, en 1906 pour les premières, en 1909 pour les secondes. Elles sont l’oeuvre d’un architecte ou d’un ingénieur de la compagnie, restant souvent anonyme, qui propose un modèle type en fonction de l’importance de la gare. Les petites gares, dites de 5e classe, sont les plus nombreuses sur la ligne Charleval-Serqueux. Elles sont bâties sur un même modèle, très simple, mais non sans charme : des façades identiques de trois travées s’élevant sur un étage, un toit à longs pans à demi-croupe recouvert de tuile mécanique donnant une touche régionaliste, des murs en meulière parfois enduits rappelant la petite banlieue parisienne, quelques décors de brique en façade (bandeaux, chaînages d'angle, linteaux des ouvertures...), sans oublier la plaque émaillée arborant fièrement le nom de la gare placée sur la façade ou le pignon en fonction du positionnement du bâtiment. Ces petites gares ne disposent que d’un service de billetterie et voire d'une salle d’attente minuscule au rez-de-chaussée, le reste du bâtiment servant de logement au chef de gare. Les latrines extérieures destinées aux voyageurs constituent souvent leur seul équipement. Certaines sont associées à une maison de garde-barrière également construite selon un modèle type et sur un gabarit plus petit encore. La gare de Charleval de 3e classe, plus cossue en raison de sa fonction de tête de ligne, relève également d'un modèle type : un pavillon central flanqué de deux ailes symétriques. Mais les matériaux de construction et les éléments de décor sont les mêmes que ceux des gares plus modestes. Malgré cette standardisation, la qualité architecturale des gares bâties sur cette ligne a joué un rôle déterminant pour leur préservation. En effet, à l'exception de la gare de Rouvray-Catillon aujourd’hui détruite, toutes les autres ont été reconverties en coquettes maisons après la fermeture de la ligne. dossier avec sous-dossier gare ; gare ; gare, halte de voyageurs ; gare ; gare ; viaduc ; halte de voyageurs ; gare ; gare ; gare ; gare IA76004126 ; IA76004127 ; IA00017386 ; IA76004128 ; IA00017335 ; IA27004216 ; IA27002495 ; IA76004125 ; IA27002497 ; IA76004124 ; IA76004130 Normandie 27 gare et maison de garde-barrière de Nolléval-La Feuillie ; gare et maison de garde-barrière de Sigy-Argueil ; gare de Perriers-les-Hogues ; gare de Rouvray-Catillon ; gare de Charleval ; viaduc ferroviaire de la Bove ; halte de voyageurs, dite gare de Charleval-Transières ; gare de Morville-La Haye ; gare et maison de garde-barrière de Vascoeuil ; gare et maison de garde barrière de Croisy-sur-Andelle ; gare de Serqueux Compagnie des chemins de fer de l'Etat (propriétaire) daté par source ; daté par source ; daté par source meulière ; enduit partiel ; moellon ; brique Reconversion attribution par source ; attribution par source versé MCC étudié valide export_61_76 0.36781761634033 "{""type"":""MultiLineString"",""coordinates"":[[[1.3869962110000529,49.370577568000044],[1.3875626880000596,49.37086427400004],[1.3882489050000686,49.37152835200004],[1.388543721000076,49.372090581000066],[1.3886554090000232,49.37272552300004],[1.3885376780000342,49.37333593500006],[1.3882582740000657,49.37385829900006]],[[1.3882582740000657,49.37385829900006],[1.3877987430000758,49.37435678800006],[1.3871423110000478,49.37484191200008],[1.386032354000065,49.37563233700007],[1.3855265020000616,49.37603357000006],[1.3850706240000363,49.37641399600005]],[[1.3850706240000363,49.37641399600005],[1.3839326770000753,49.37809515400005],[1.3835256900000559,49.37901304900004],[1.3833663130000673,49.379375958000026]],[[1.3833663130000673,49.379375958000026],[1.3830914210000742,49.380800229000045],[1.383063142000026,49.38170171000007],[1.383107012000039,49.382400164000046],[1.383122047000029,49.38296939500003]],[[1.383122047000029,49.38296939500003],[1.3831164300000296,49.38524543500006],[1.3830962300000351,49.385889347000045],[1.3830975190000458,49.38637250100004]],[[1.3830970750000233,49.38620589100003],[1.3831781770000475,49.38929884500004]],[[1.3831781770000475,49.38929884500004],[1.3831460210000728,49.39189660400007]],[[1.3831460210000728,49.39189660400007],[1.3825786860000449,49.39425100300008]],[[1.3825786860000449,49.39425100300008],[1.3821211420000736,49.395726489000026],[1.381639377000056,49.39744858200004]],[[1.381639377000056,49.39744858200004],[1.3806777740000484,49.40082836000005]],[[1.3806777740000484,49.40082836000005],[1.3795714150000435,49.40409882100005]],[[1.3795714150000435,49.40409882100005],[1.379218270000024,49.40590797500005],[1.3792422870000678,49.40671350800005],[1.379104544000029,49.40743098400003]],[[1.379104544000029,49.40743098400003],[1.3789577620000273,49.40895358300003]],[[1.3789577620000273,49.40895358300003],[1.378716728000029,49.41059873300003]],[[1.378716728000029,49.41059873300003],[1.3783395360000554,49.41317072900006],[1.3782733090000647,49.415274355000065]],[[1.3782733090000647,49.415274355000065],[1.3797491990000594,49.42724760500005]],[[1.3797491990000594,49.42724760500005],[1.3814100780000445,49.441442764000044]],[[1.3814100780000445,49.441442764000044],[1.382837198000061,49.44528419400007],[1.3837614580000377,49.44731507700004]],[[1.3837614580000377,49.44731507700004],[1.3847172560000445,49.44960420900003],[1.3859494290000498,49.451274117000025],[1.3874934510000685,49.45350647600003]],[[1.3874934510000685,49.45350647600003],[1.3896632380000256,49.456799337000064],[1.3908339130000513,49.45833951900005],[1.3919522130000246,49.45944952000008],[1.393233872000053,49.46060462400004]],[[1.393233872000053,49.46060462400004],[1.3958127510000509,49.462421101000075],[1.398569167000062,49.46383187100008],[1.401030669000022,49.465195735000066]],[[1.401030669000022,49.465195735000066],[1.403184991000046,49.46638371800003],[1.4064772160000416,49.46804811000004]],[[1.4064772160000416,49.46804811000004],[1.4071686270000328,49.46859397000003],[1.4073141620000342,49.46868176600003],[1.4088433630000736,49.46930303900007],[1.4106235730000662,49.46979876200004],[1.4119974580000303,49.47011736700006],[1.4131444710000665,49.47031489700004],[1.4143731630000502,49.47053495500006]],[[1.4143731630000502,49.47053495500006],[1.4183537300000353,49.47130648900003],[1.4211711820000232,49.47182632600004],[1.4247886770000378,49.472581940000055]],[[1.4247886770000378,49.472581940000055],[1.4328951360000701,49.47415779100004]],[[1.4328951360000701,49.47415779100004],[1.4362052960000256,49.47473732000003],[1.4426309460000653,49.476891970000054]],[[1.4426309460000653,49.476891970000054],[1.450505124000074,49.47965523000005],[1.4516298910000387,49.480056071000035]],[[1.4516298910000387,49.480056071000035],[1.4606230230000392,49.48335018600005]],[[1.4606230230000392,49.48335018600005],[1.4636402980000298,49.48438683200004],[1.466819211000029,49.48553279600003],[1.4686296500000253,49.48615684600003]],[[1.4686296500000253,49.48615684600003],[1.4703390680000439,49.486854737000044],[1.4717504400000507,49.48760251900006],[1.4733686680000346,49.48859979300005],[1.4746720670000286,49.48965749200005]],[[1.4746720670000286,49.48965749200005],[1.477018577000024,49.492220435000036],[1.4774249710000618,49.49296624700003]],[[1.4774249710000618,49.49296624700003],[1.4783477160000302,49.49464173800004],[1.4784791240000459,49.49577054500003],[1.4785202940000204,49.49605016700008],[1.4785199760000296,49.49606089800005],[1.4785202940000204,49.49605016700008]],[[1.4785202940000204,49.49605016700008],[1.4786347040000578,49.49672240000007],[1.4786789600000247,49.496897356000034]],[[1.4786789600000247,49.496897356000034],[1.47911588300002,49.497723859000075]],[[1.47911588300002,49.497723859000075],[1.4792075530000375,49.49838504500008]],[[1.4792075530000375,49.49838504500008],[1.4792316620000747,49.49965597900007]],[[1.4792316620000747,49.49965597900007],[1.4794108040000538,49.501403036000056]],[[1.4794108040000538,49.501403036000056],[1.4796974020000562,49.50314069900003]],[[1.4796974020000562,49.50314069900003],[1.4804573730000357,49.50531891800006],[1.4809450420000303,49.50610866300008]],[[1.4809450420000303,49.50610866300008],[1.48192739600006,49.50745206900007],[1.4833300230000646,49.509079824000025]],[[1.4833300230000646,49.509079824000025],[1.4853217470000573,49.511418985000034]],[[1.4853217470000573,49.511418985000034],[1.4880460640000592,49.51464116300008]],[[1.4880460640000592,49.51464116300008],[1.490362679000043,49.51716044400007],[1.4908677240000543,49.517928882000035]],[[1.4908677240000543,49.517928882000035],[1.4920021640000414,49.51972492500005],[1.49262810700003,49.52087056400006],[1.492986763000033,49.52157276300005]],[[1.492986763000033,49.52157276300005],[1.4940467540000668,49.52422660900004],[1.4942402960000436,49.524937486000056]],[[1.4942402960000436,49.524937486000056],[1.494819213000028,49.527692684000044],[1.494879954000055,49.52843411200007]],[[1.494879954000055,49.52843411200007],[1.4948779860000627,49.531879823000054]],[[1.4948779860000627,49.531879823000054],[1.4951688750000471,49.534899781000036]],[[1.4951688750000471,49.534899781000036],[1.4951427480000348,49.538044608000064]],[[1.4951427480000348,49.538044608000064],[1.4952888880000614,49.541502853000054]],[[1.4952888880000614,49.541502853000054],[1.4950667890000204,49.54345372800003],[1.4948214380000309,49.545071551000035]],[[1.4948214380000309,49.545071551000035],[1.4940806620000444,49.547831779000035],[1.4938720680000301,49.548194152000065]],[[1.4938720680000301,49.548194152000065],[1.49343886500003,49.54931333900004]],[[1.49343886500003,49.54931333900004],[1.4925988680000728,49.550955963000035],[1.4924233530000492,49.55187691800006]],[[1.4924233530000492,49.55187691800006],[1.4923889090000557,49.55248833500008],[1.4924964070000328,49.553885104000074],[1.4925871030000621,49.55529239700007]],[[1.4925871030000621,49.55529239700007],[1.4925039240000615,49.55643991000005],[1.4919882120000239,49.55826902700005]],[[1.4919882120000239,49.55826902700005],[1.4913640340000711,49.560418811000034],[1.4909984980000672,49.56162721100003]],[[1.4909984980000672,49.56162721100003],[1.489758977000065,49.56617409900008],[1.4893625290000614,49.56730709800007]],[[1.4893625290000614,49.56730709800007],[1.488657270000033,49.56982326500008]],[[1.488657270000033,49.56982326500008],[1.4878427900000588,49.57226045300007],[1.4877504960000465,49.57259205400004]],[[1.4877504960000465,49.57259205400004],[1.4875120450000736,49.573963020000065],[1.4876666790000286,49.574877325000045],[1.4882392010000558,49.57561435700006],[1.488511180000046,49.57590755700005]],[[1.488511180000046,49.57590755700005],[1.4899866230000498,49.57737498300003],[1.4907363040000519,49.57826447700006],[1.491229555000075,49.578893168000036],[1.491500621000057,49.579218549000075]],[[1.491500621000057,49.579218549000075],[1.4934408910000343,49.58229103000008]],[[1.4934408910000343,49.58229103000008],[1.4943808710000326,49.58345119900008],[1.4953147680000711,49.58425707100008],[1.496510866000051,49.58513058300008],[1.4973555420000366,49.58560258700004]],[[1.4973555420000366,49.58560258700004],[1.4991502390000733,49.586333205000074],[1.500967132000028,49.58687086200007],[1.5060069860000453,49.58842494600003],[1.5088725390000377,49.589243718000034]],[[1.5088725390000377,49.589243718000034],[1.5116846220000753,49.59020130300007],[1.514916951000032,49.59147523400003],[1.5178890610000622,49.59261709800006]],[[1.5178890610000622,49.59261709800006],[1.5210890330000666,49.59387980200006],[1.5248782600000368,49.59534287200006],[1.5281761170000436,49.596671049000065],[1.5326175520000334,49.598442341000066],[1.5346310690000564,49.59964746400004]],[[1.5346310690000564,49.59964746400004],[1.5358521700000551,49.60084300400007],[1.536702129000048,49.60231316000005],[1.537118552000038,49.60392837200004],[1.536878798000032,49.60538539400005],[1.5365479130000494,49.60656221600004]],[[1.5365479130000494,49.60656221600004],[1.5336180220000415,49.61198005500006],[1.533163494000064,49.612854801000026]],[[1.533163494000064,49.612854801000026],[1.5327419800000257,49.61372994300007],[1.5322800530000222,49.614862224000035],[1.5322670310000603,49.61647224200004],[1.5326914100000408,49.61780844400005],[1.5333207590000484,49.618910957000026],[1.5339581090000252,49.61973446600007]],[[1.5339581090000252,49.61973446600007],[1.536443742000074,49.622808174000056]],[[1.536443742000074,49.622808174000056],[1.538466839000023,49.62587541800008]],[[1.538466839000023,49.62587541800008],[1.5387644760000398,49.62760702400004],[1.5387317750000307,49.629334656000026]],[[1.5387317750000307,49.629334656000026],[1.539153934000069,49.630756493000035],[1.5395932270000685,49.63157748300006]]]}" 6 6 49.71091286600006,1.4574869220000437 IA76003616 IA enquête thématique régionale (monuments aux morts de la guerre 1914-1918) 2014 2018 ; 2020 (c) Région Normandie - Inventaire général Chéron Philippe ; Page Julie monument aux morts monument aux morts de la guerre de 1914-1918 Seine-Maritime Neuville-Ferrières 76465 cimetière communal 2017 AH 58 Dernière mise à jour : 10/12/2018 en village 1er quart 20e siècle 1921 Jacopin Achille (sculpteur) ; Vergnaud (architecte) ; Buat (entrepreneur) "Le monument est réalisé par le sculpteur Achille Jacopin pour la somme de 5 000 francs, sur les plans dressés par l'architecte Vergnaud. La construction de l'embase en maçonnerie est facturée 390,24 F à Buat, entrepreneur à Neufchâtel-en-Bray. L'inauguration a lieu le 29 mai 1921 en présence de l'architecte et du statuaire. Lors de la cérémonie, Achille Jacopin ""baryton de grand style"" chanta le Pie Jesu de Fauré ." Stèle ornée d'un bas-relief représentant le profil droit d'un buste de soldat casqué, encadré d'une double chute de feuilles de lauriers. Le monument est réalisé en pierre de Savonnières. Socle pyramidal. Inscriptions : NEUVILLE-FERRIÈRES / À SES HÉROÏQUES ENFANTS / MORTS / POUR LA FRANCE 1914-1918 soldat, portrait, symbole militaire ; palme ; couronne de laurier ; chute Couronne de laurier et palme sculptées sur la terrasse en haut-relief, de même que les chutes de laurier. dossier individuel de la guerre de 1914-1918 Normandie 76 Neufchâtel-en-Bray bon état MAM propriété de la commune daté par source pierre ; pierre de taille attribution par source ; signature ; attribution par source ; attribution par source sculpture versé MCC étudié valide export_61_76 0.000042702491546005 "{""type"":""LineString"",""coordinates"":[[1.4574869220000437,49.71091286600006],[1.4574443290000545,49.71090981000003]]}" 7 7 49.47877471700008,0.15436961200003907 IA76000247 IA inventaire topographique (Le Havre agglomération) ; patrimoine industriel (patrimoine industriel de la vallée de la Basse-Seine) 2006 2008 ; 2021 (c) Région Normandie - Inventaire général Etienne Claire ; Real Emmanuelle centrale thermique centrale à charbon centrale électrique du Havre Le Havre agglomération Le Havre 76351 Port du Havre (Le) ; Théophile Ducrocq (Bassin) ; René Coty (Bassin) Môle Central (route du) 1 ; Christophe Colomb (avenue ) ; Cuvier (rue) 1983 NK 2 ; 2018 NK 47-48, 93-94 Plan cadastral en ligne. en ville 3e quart 20e siècle ; 4e quart 20e siècle 1963 ; 1968 ; 1969 ; 1973 ; 1983 En décembre 1963, EDF ouvre au Havre le chantier d'une importante centrale thermique qui s'achèvera en 1983 avec la mise en service du dernier groupe turboalternateur. La création d'une centrale thermique dans un contexte de production nationale s'appuyant sur l'hydraulique mais surtout sur le développement du nucléaire civil peut sembler incohérent. Mais la mission assignée à la nouvelle usine justifie ce choix : par sa capacité à faire varier sa production en quelques heures, la centrale du Havre va assurer un rôle d'ajustement rapide dans la production nationale d'électricité et garantir ainsi la régulation du réseau national, notamment lors des périodes de forte consommation. L'usine est construite au bord du bassin Théophile Ducrocq sur un terrain de 33 ha entièrement conquis sur l'eau nécessitant le coulage de pieux en béton armé de 25 mètres de profondeur. Sur les six groupes turboalternateurs initialement prévus, quatre seulement sont installés : en 1968 (unité 1 : 250 MW charbon), 1969 (unité 2 : 600 MW charbon), 1970-73 (unité 3 : 600 MW fioul), 1970-83 (unité 4 : 600 MW charbon). La centrale du Havre dispose donc, avec ces 4 unités, d'une puissance totale installée de 1450 MW, soit l'équivalent d'une grosse tranche nucléaire. Elle utilise pour principal combustible du charbon importé d'Afrique du Sud, d'Australie, du Canada, de Colombie, de Pologne, des Etats-Unis qui est brûlé dans d'immenses chaudières dont la plus importante mesure plus de 100 m de hauteur et pèse plusieurs milliers de tonnes. La vapeur produite fait tourner un énorme turbo-alternateur. Le refroidissement des condenseurs et de l'ensemble turbine-alternateur est assuré par l'eau (de mer) du bassin Théophile Ducrocq et rejeté dans l'estuaire par des conduites passant sous le bassin. Ces installations utilisent chaque année 630 millions de m3 d'eau de mer, restitués intégralement sans pollution. Depuis sa mise en service en 1968, la centrale du Havre a fourni 170 milliards de kWh. En 2008, lors de l'enquête d’inventaire, trois seulement sont encore utilisés : le premier groupe (250 mW), le deuxième et le quatrième groupes (600 mW chacun), soit une puissance totale installée de 1450 MW. Le troisième groupe fonctionnant au fuel est définitivement arrêté. Le quatrième groupe, qui correspond à la tranche la plus moderne, assure 50% de la production du site. Sa production durant les années 2000 est de l'ordre de 3,35 milliards de kWh par an, ce qui représente environ 1% de la production totale d'EDF. La centrale électrique du Havre constitue, avec celle de Cordemais implantée sur l'estuaire de la Loire, la plus importante unité française de production d'électricité à partir d'énergies fossiles en activité. Son fonctionnement est assuré par 335 agents auxquels s'ajoutent 300 salariés d'entreprises extérieures intervenant quotidiennement sur le site. Le charbon, utilisé comme combustible, est déchargé à quai au poste minéralier situé sur le bassin de marée Théophile Ducrocq, auprès de la centrale, puis acheminé par tapis transporteurs jusqu'au parc à charbon de l'usine où il est stocké à l'air libre. Ce dernier assure une réserve de près 350 000 t de combustible. L'alimentation des chaudières en combustible s'effectue à l'aide d'un convoyeur aérien qui dessert l'ensemble du parc sur 3 km de long. Le parc à charbon est divisé en trois aires de stockage, séparées par des engins qui déversent le combustible au rythme de 3 000 t/h. Avant d'être injecté dans les chaudières, le charbon, qui a été préalablement traité dans la station de criblage installée sur le parc, est réduit en fines particules dans un pulvérisateur. Les réservoirs installés au pied des cheminées sont destinés au stockage du fuel léger exclusivement utilisé pour l'allumage des générateurs. Après le groupe 3 arrêté en 2006, les groupes 1 et 2 ont mis à l'arrêt leurs chaudières et turbines en 2013 et 2014. Après la décision prise en 2017 par le président de la République, Emmanuel Macron, de fermer les centrales à charbon en 2021, le groupe 4 cesse son activité le 31 mars 2021. La centrale du Havre est construite sur une épaisse dalle en béton coulée sur 400 pieux enfoncés à 30 m de profondeur. Quatre mètres au-dessus de cette dalle, les pieux sont reliés entre eux par une trame de béton armée qui constitue le plancher de l'usine. Sur ce socle sont édifiés les différentes unités qui composent l'usine et dont les plus importantes forment un ensemble de volumes géométriques en béton, très prégnant dans le paysage. Le bâtiment des turboalternateurs mesure à lui seul 420 m de long et 77 m de haut. A l'arrière s'élèvent les bâtiments des chaudières, dont le plus important dépasse 100 m de hauteur. Enfin, les deux cheminées qui culminent à 240 m, avec un diamètre de 25 m la base et de 15 m au sommet, constituent le plus haut point de l'estuaire. Leur hauteur a été fixée pour optimiser la dispersion des rejets dans l'atmosphère, conformément aux normes en vigueur au moment de la construction du site. Pour répondre aux nouvelles exigences environnementales, la cheminée affectée au groupe turboalternateur le plus utilisé est équipée, depuis 1999, d'un système de désulfuration des fumées, complété récemment par l'installation d'un pot catalytique géant . Ces aménagements permettent une diminution de plus de 80 % des rejets de dioxydes de soufre et d'azote. Pour assurer son approvisionnement, la centrale reçoit chaque année, au poste minéralier situé sur le bassin de marée Théophile Ducrocq, une dizaine de minéraliers de 70 000 à 150 000 t. Ce poste, mis en service en 1960 pour approvisionner l'industrie sidérurgique normande, a aujourd'hui pour principal client la centrale thermique. Il est désormais accessible aux navires de 300 m de longueur et de 180 000 t. Le combustible déchargé à quai est acheminé par tapis transporteurs jusqu'au parc à charbon de l'usine où il est stocké à l'air libre. Ce dernier assure une réserve de 350 000 t de combustible. L'alimentation des chaudières s'effectue à l'aide d'un convoyeur aérien qui dessert l'ensemble du parc sur 3 km de long. Avant d'être injecté dans les chaudières, le charbon, qui a été préalablement traité dans la station de criblage installée sur le parc, est réduit en fines particules dans un pulvérisateur. L'accès à la mer ne constitue pas seulement un atout pour l'approvisionnement en combustible. Il offre à la centrale le volume d'eau nécessaire au refroidissement de ses installations. Ainsi, chaque année 700 millions de m3 d'eau sont directement puisés dans le bassin Théophile Ducrocq au moyen d'une station de pompage puis rejetés au large sans altération, hormis quelques degrés supplémentaires, par des conduites passant sous le bassin. dossier individuel centrale thermique EDF Normandie 76 établissement industriel désaffecté à signaler propriété d'un établissement public de l'Etat propriété d'un établissement public de l'Etat daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques béton ; béton armé terrasse béton en couverture la Seine charpente en béton armé apparente énergie thermique versé MCC étudié valide export_61_76 0.034887735100739 "{""type"":""MultiLineString"",""coordinates"":[[[0.15436961200003907,49.47877471700008],[0.15504419500007316,49.47730826600008]],[[0.15504419500007316,49.47730826600008],[0.1547093060000293,49.47680630100007]],[[0.1547093060000293,49.47680630100007],[0.1547093060000293,49.47680630100007]],[[0.1547093060000293,49.47680630100007],[0.1547093060000293,49.47680630100007]],[[0.1547093060000293,49.47680630100007],[0.15445539500007044,49.47662847600003]],[[0.15445539500007044,49.47662847600003],[0.15445539500007044,49.47662847600003]],[[0.15445539500007044,49.47662847600003],[0.1517354650000584,49.474545180000064]],[[0.1517354650000584,49.474545180000064],[0.14699792900006514,49.47258616600004]],[[0.14699792900006514,49.47258616600004],[0.14699792900006514,49.47258616600004],[0.1441431490000582,49.472347024000044],[0.1441467230000626,49.472282660000076]],[[0.1441467230000626,49.472282660000076],[0.1441467230000626,49.472282660000076],[0.14046008100007157,49.47277571200004]],[[0.14046008100007157,49.47277571200004],[0.14007645300006288,49.47315334500007]],[[0.14022317600006318,49.47347905200007],[0.14007645300006288,49.47315334500007]],[[0.14022317600006318,49.47347905200007],[0.1421161630000256,49.47678911000003]],[[0.1421161630000256,49.47678911000003],[0.1421161630000256,49.47678911000003]],[[0.14624059900006614,49.47791751900007],[0.1421161630000256,49.47678911000003]],[[0.14624059900006614,49.47791751900007],[0.14624059900006614,49.47791751900007]],[[0.14624059900006614,49.47791751900007],[0.15436961200003907,49.47877471700008]],[[0.15436961200003907,49.47877471700008],[0.15436961200003907,49.47877471700008]]]}" 8 8 49.49434537600007,0.14204501500006472 IA76000124 IA patrimoine industriel (patrimoine industriel de la vallée de la Basse-Seine) ; inventaire topographique (Le Havre agglomération) 1991 1992 ; 2008 (c) Région Normandie - Inventaire général Real Emmanuelle ; Etienne Claire affinerie affinerie de nickel affinerie Le Nickel Le Havre agglomération Le Havre 76351 L'Eure ; Docks (quartier des) Docteur Piasecki (rue du) ; Lodi (rue de) ; Marcel Paul (rue) ; Graville (Boulevard de) 1895 E6 519 à 523 ; 1953 ED 9, 24, 50 ; 1983ED ED 9 en ville 4e quart 19e siècle ; 2e quart 20e siècle ; 3e quart 20e siècle 4e quart 20e siècle 1888 ; 1930 ; 1935 ; 1938 ; 1950 ; 1951 ; 1953 ; 1957 ; 1963 ; 1978 Thireau-Morel Entreprise (entrepreneur) En 1880, la Société Le Nickel est créée pour assurer le traitement des minerais bruts importés par voie maritime de la Nouvelle-Calédonie. L' usine d'affinage du matériau brut par le procédé Engel est construite en 1888, à l'emplacement d'une usine de carbonate de potasse qui a fonctionné de 1882 à 1887. En 1899, l'usine s'agrandit par achat de la ferme Haentjens qui dépendait de la raffinerie de sucre du même nom alors détruite. L'usine fonctionne jusqu'en 1928, date où sont installés des affineries en Nouvelle-Calédonie. Elle comprenait alors une usine d'affinage avec 6 fours de grillage, 6 fours de réduction et 2 cheminées, une usine de fusion avec magasin de minerai, ateliers de mélange, broyage et agglomération, ateliers de fusion, de garnissage, installation Bessemer, une cheminée en brique. Face à ce changement de stratégie, l’usine du Havre se spécialise dans l'affinage des mottes de nickel préalablement traitées pour en faire des pastilles de métal pur. En 1930, l'usine est électrifiée et 5 batteries de cornues horizontales sont installées par la société Fives Live. L'usine fabrique des briques de chrome dans un atelier d'agglomération avec meules et four tunnel. En 1935, un hall de grillage est monté pour remplacer les bâtiments en charpente. En 1938, l'entrepreneur Thireau-Morel construit des bâtiments servant de réfectoire, douches, vestiaire et infirmerie pour le personnel. En 1939, sont installés deux réservoirs à mazout, un groupe de pompage, des tuyauteries pour chauffage à mazout. Le premier four Edwards avec ballon Flue pour évacuation des fumées et une nouvelle cheminée sont mis en place. En 1950, un deuxième four Edwards et un concasseur Lego sont installés, et en 1951 la première cornue verticale. En 1953, un nouvel atelier d'agglomération est construit avec séchoir Comessa et presses rotatives Courtroy pour production de rondelles moyennes. En 1957, un four Neyret Beulier est installé. En 1961, 5 batteries de grillage sont remplacées par un four 3000. En 1974, la société Nickel fait l'objet d'une restructuration. En 1978, l'usine de traitement est transférée sur la zone industrielle du port, l'ancien établissement est fermé et détruit en 1982, remplacé par un ensemble d'immeubles. Ne subsistent que quelques hangars situés au Sud dans la partie est. Tous les ateliers de type grande halle qui constituaient l'usine sont détruits. Les hangars qui subsistent sont construits en maçonnerie de brique et en charpente en bois portant un toit en shed. dossier individuel dite Le Nickel Normandie 76 anciennement commune de : L'Eure vestiges ; établissement industriel désaffecté propriété privée propriété privée daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques brique ; bois shed ardoise ; verre en couverture en rez-de-chaussée la Seine attribution par source remploi provenant de : Haute-Normandie,76,Havre(Le),Eure(L') charpente en bois apparente énergie thermique ; produite sur place ; énergie électrique ; produite à distance versé MCC étudié valide export_61_76 0.013071946314953 "{""type"":""MultiLineString"",""coordinates"":[[[0.14204501500006472,49.49434537600007],[0.1420285480000416,49.494344987000034]],[[0.1420285480000416,49.494344987000034],[0.14642214100007322,49.49539364300006]],[[0.14642214100007322,49.49539364300006],[0.14642214100007322,49.49539364300006]],[[0.14642214100007322,49.49539364300006],[0.14642214100007322,49.49539364300006]],[[0.14642214100007322,49.49539364300006],[0.14698082600006046,49.49542827800008]],[[0.14698082600006046,49.49542827800008],[0.14698082600006046,49.49542827800008]],[[0.14698082600006046,49.49542827800008],[0.1476728210000715,49.49395172800007],[0.1476563540000484,49.49395134000008]],[[0.1476563540000484,49.49395134000008],[0.14293808300004684,49.49310986900008]],[[0.14293808300004684,49.49310986900008],[0.1420285480000416,49.494344987000034]],[[0.1420285480000416,49.494344987000034],[0.1420285480000416,49.494344987000034]],[[0.14605200500005822,49.49451895100003],[0.14605626900004154,49.49451636800006]]]}" 9 9 49.50711981500007,0.6711689490000481 IA76005647 IA inventaire topographique (boucles de la Seine normande) ; inventaire topographique (canton de Caudebec-en-Caux) 2024 2024 (c) Région Normandie - Inventaire général ; (c) Parc naturel Régional des Boucles de la Seine Normande Pottier Gaëlle ; Chéron Philippe berge aménagée ; promenade de berge ; quai berge aménagée, quai et promenade, actuellement quai Victor Hugo et Gaston Saint-Léger Caux Vallée de Seine Rives-en-Seine 76164 Villequier Victor Hugo (quai) ; Gaston Saint-Léger (quai) en village 2e moitié 19e siècle 20e siècle maître d'oeuvre inconnu La création d'un passage de bac à Villequier remonte à 1841. Desservi au départ par un simple bachot à voile et à rame dont le point d'ancrage était fluctuant en raison de la présence des bancs de sable, il fut remplacé en 1935 par un canot à moteur, les travaux d'endiguement ayant permis d'aménager une cale au niveau du bourg. Les conditions de navigation étant particulièrement périlleuses sur cette portion du fleuve, la première phase des travaux d'endiguement faisant suite au traumatisme provoqué par la noyade de Léopoldine Hugo et de Charles Vacquerie en 1843, débuta en 1846 sur les deux rives du fleuve comprises entre la traverse d'Aizier et Villequier. Les travaux consistèrent à profiler le rive du fleuve jusqu'à La Mailleraye-sur-Seine et à stabiliser les berges à l'aide des centaines de mètres cubes de pierre extraits des carrières creusées au flanc des falaises de Villequier. Les travaux furent finalisés en 1860 par la construction d'une digue de deux mètres de large protégeant les habitations du bourg et créant un espace de promenade le long du quai. Sur cette digue, plusieurs pontons étaient aménagées pour faciliter le chargement ou le déchargement des gribanes qui accostaient les quais. Le quai Gaston Saint-Léger (en provenance de Caudebec-en-Caux) qui se prolonge par le quai Victor Hugo (en direction de Norville) est actuellement emprunté par l'itinéraire cyclable de la Seine à vélo. Cet espace de promenade permet d'admirer les façades des maisons du front de Seine qui sont toutes précédées d'un jardin lui-même clos d'un muret en brique et silex. Plusieurs sentes piétonnes perpendiculaires donnent accès à la rue Binet qui dessert les façades arrières de ces mêmes maisons ; elles ont généralement été moins remaniées. dossier individuel phare IA76005648 Normandie 76 commune fusionnée après inventaire : Villequier Port-Jérôme-sur-Seine phare (disparu) 1972 : site inscrit propriété publique site inscrit ; parc naturel régional versé MCC étudié valide export_61_76 0.009865466389855 "{""type"":""LineString"",""coordinates"":[[0.6711689490000481,49.50711981500007],[0.671493387000055,49.50785760500003],[0.6716242010000428,49.50816984900007],[0.6719373430000246,49.50885727300005],[0.6724501550000355,49.50973731800008],[0.6728692880000722,49.51038547500008],[0.67338387500007,49.51112690700006],[0.6740161600000647,49.511870593000026],[0.67443800500007,49.51235950500006],[0.6749405340000294,49.51286766100003],[0.6752841250000756,49.513183980000065],[0.6754669050000643,49.51334972400008],[0.6760816830000635,49.51388067500005],[0.6766763730000207,49.51435519200004],[0.6772077030000219,49.51472819800006]]}" 10 10 49.48092446000004,0.13851368300004196 IA76000246 IA inventaire topographique (Le Havre agglomération) ; patrimoine industriel (patrimoine industriel de la vallée de la Basse-Seine) ; inventaire topographique (boucles de la Seine normande) 1991 1992 ; 2008 ; 2026 (c) Région Normandie - Inventaire général ; (c) Parc naturel Régional des Boucles de la Seine Normande Etienne Claire ; Real Emmanuelle ; Pottier Gaëlle canal de navigation canal de navigation fluviale de Tancarville au Havre canal de Tancarville Le Havre agglomération Le Havre 76351 Port (Le) ; Marais de l'Estuaire (Les) ; zone industrialo-portuaire du Havre (La) ; Tancarville (canal de) Non cadastré. en écart 3e quart 19e siècle ; 4e quart 20e siècle 1881 ; 1887 ; 1994 Soclet Alfred-Henri (ingénieur civil) ; Bellot Ernest (ingénieur civil) ; Tranoy Achille (entrepreneur) "Essentiellement tourné sur le large, Le Havre n’a jamais eu de véritable vocation de port fluvial. Son implantation au pied du plateau du Pays de Caux et le franchissement difficile de l’estuaire de la Seine constituent en outre de lourds obstacles au développement de la navigation fluviale. Malgré l’arrivée du chemin de fer en 1847 qui désenclave la ville, les négociants-armateurs havrais estiment cruciale la mise en place d’une liaison fluvial jusqu’au Havre. Divers projets de canal sont établis à partir de 1860, tous soutenus par la municipalité havraise. En 1877 un avant-projet est proposé. Les ingénieurs des Ponts et Chaussées abandonnent l’idée d’abord envisagée de prolonger le canal Vauban et optent pour le creusement d’un nouveau canal de contournement de l'estuaire. Le percement de ce canal est autorisé par la loi du 19 juillet 1880. Près de 19,5 millions de francs sont alloués à l'entreprise. Le projet, fortement soutenu par le milieu économique havrais et les habitants, comme le montrent les enquêtes publiques menées jusqu’en 1884, est perçu par Rouen comme une menace pour son activité commerciale et attise les rivalités entre les deux villes. Les travaux débutent en 1881. Le canal s’étend sur 25 km de longueur, mesure 60 m de largeur, part du bassin de l’Eure et débouche à Tancarville. L'ingénieur des Ponts et Chaussées, Alfred Henri Soclet participe à sa construction, associé à l'ingénieur en chef du port du Havre, Ernest Bellot. La mairie de Tancarville conserve le portrait en photo-peinture d'un homme identifié au dos du châssis comme étant ""M. Tranoy, père de Mad. Plessis, créateur du canal de Tancarville"". Cette mention a permis d'identifier Achille Tranoy (1843-1885), entrepreneur de travaux publics originaire du Nord. Le canal comprend sur le port du Havre un garage ouvrant sur le bassin de l'Eure. A chacune de ses extrémités, est aménagé un sas éclusé qui permet de maintenir une hauteur d’eau constante. Plusieurs ponts levant ou tournants et quatre bacs sont mis en place pour relier les deux rives. Le bassin fluvial, le bassin du canal, le pont de Graville sont construits à partir de 1881. A Tancarville, le canal se termine par un garage et un sas à écluse ouvrant sur la Seine. Après sept années de travaux, le canal de Tancarville est inauguré le 27 juillet 1887 par les ministres des Travaux publics, de la Marine et du Commerce. Mais très rapidement, les résultats d’exploitation se montrent en deçà des espérances de ses promoteurs. Le canal de Tancarville reste en effet largement sous utilisé jusqu'à l'aménagement de la zone industrialo-portuaire du Havre dans les années 1970. Un dernier pont basculant est construit en 1994 pour relier l'autoroute A29 au pont de Normandie. Le projet de relier Port 2000, le grand terminal à conteneurs du Havre au canal de Tancarville est soumis à enquête d'utilité publique en 2017." Cet ouvrage qui mesure 25 kilomètres de long sur 60 mètres de large part du bassin de l'Eure, au Havre, et débouche sur la Seine, à Tancarville. A chaque extrémité, des sas éclusés assurent le maintien d'une hauteur d'eau constante. Son tirant d'eau est de 3,5m et son tirant d'air de 7m. Plusieurs ponts tournants et bacs sont mis en place afin de maintenir la communication entre les deux rives du canal. dossier avec sous-dossier canal de Tancarville pont mobile ; bassin à flot IA76000186 ; IA76000187 Normandie 76 oeuvre située en partie sur la commune : Gonfreville-l'Orcher ; oeuvre située en partie sur la commune : Rogerville ; oeuvre située en partie sur la commune : Oudalle ; oeuvre située en partie sur la commune : Sandouville ; oeuvre située en partie sur la commune : Saint-Vidor d'Ymonville ; oeuvre située en partie sur la commune : Tancarville ponts mobiles du canal de Tancarville ; Bassin Vétillart propriété publique daté par source ; daté par source ; daté par source ; daté par source ; daté par source bois ; calcaire ; pierre de taille ; terre ; béton ; béton armé la Seine attribution par source ; attribution par source ; attribution par travaux historiques versé MCC étudié valide export_61_76 0.67667121690106 "{""type"":""MultiLineString"",""coordinates"":[[[0.13851368300004196,49.48092446000004],[0.1391259130000435,49.48295828700003],[0.1423625630000629,49.48286281800006],[0.1513252030000558,49.48535104300004],[0.15160460200002035,49.48625987400004],[0.15647559500007446,49.48762027200007],[0.15771336200003816,49.48670409400006],[0.17245238500004234,49.49091575800003],[0.1722311740000464,49.49134023700003],[0.1783994590000475,49.49311666600005]],[[0.1783994590000475,49.49311666600005],[0.19895385600005966,49.49840545400008]],[[0.19895385600005966,49.49840545400008],[0.20401502800007165,49.49873714700004],[0.20909490100007133,49.498725354000044],[0.21563114400004224,49.498617929000034],[0.217214628000022,49.498611338000046],[0.21816947900003925,49.49803177900003],[0.22001414900006466,49.49807411000006],[0.2207318810000629,49.498219462000066],[0.22291523800004143,49.498097664000056],[0.23178376100003106,49.49632428600006]],[[0.23178376100003106,49.49632428600006],[0.23178376100003106,49.49632428600006],[0.23585315500002935,49.495471999000074],[0.24677826600003527,49.49468961200006],[0.26292825800004493,49.49239181000007],[0.27495177800005877,49.490772469000035]],[[0.2758853720000616,49.49057865100008],[0.27495177800005877,49.490772469000035]],[[0.2822772530000748,49.48943332200008],[0.2758853720000616,49.49057865100008]],[[0.2822772530000748,49.48943332200008],[0.32066159200002176,49.483070647000034],[0.3233207550000543,49.48265684900008]],[[0.3233207550000543,49.48265684900008],[0.3452096350000602,49.47888530500006],[0.35850243400005866,49.47939069000006],[0.37224986700005047,49.47874452800005],[0.3765395760000274,49.47866565800007]],[[0.3765395760000274,49.47866565800007],[0.42818753900002093,49.47689480400004]],[[0.42818753900002093,49.47689480400004],[0.4403485280000723,49.47629317600007],[0.44326100800003587,49.47738571700006],[0.44973028800006887,49.47722136400006],[0.4496135680000748,49.47558643800005],[0.4570046250000246,49.47544110500007],[0.45709815300006085,49.476216341000054],[0.45973662900001955,49.47485403300004],[0.46106650200005106,49.47462415600006],[0.4558678770000597,49.47176565900003],[0.44688832900004627,49.47204928000008],[0.438194807000059,49.474529250000046],[0.42571780900004796,49.47486617800007]],[[0.42465979700006073,49.47492961000006],[0.42571780900004796,49.47486617800007],[0.42571780900004796,49.47486617800007]],[[0.42465979700006073,49.47492961000006],[0.4224163520000275,49.474967813000035],[0.42249027600007594,49.472176965000074],[0.3885373910000567,49.47351182800003],[0.38835072200004106,49.47329299900008]],[[0.38835072200004106,49.47329299900008],[0.34588768200006825,49.47468993000007]],[[0.34588768200006825,49.47468993000007],[0.3407354900000428,49.47487766200004],[0.34093527300007054,49.47483908600003],[0.3417995790000532,49.47597506000005],[0.34179668200005153,49.47730680700005],[0.30530845300006604,49.48285901200006]],[[0.30530845300006604,49.48285901200006],[0.26070993300004375,49.48946319600003]],[[0.26070993300004375,49.48946319600003],[0.26070993300004375,49.48946319600003]],[[0.26070993300004375,49.48946319600003],[0.2514031230000455,49.49084204900004],[0.24903859400006922,49.49065950000005],[0.2445178840000608,49.49133010800006],[0.24094141400001945,49.49283834600004],[0.24115055100003246,49.49262829400004],[0.23670235900004855,49.49317137700007],[0.23590724200005297,49.49323916800006],[0.23391020500002924,49.49358026300007],[0.23289204700006394,49.49411553400006]],[[0.23289204700006394,49.49411553400006],[0.21621778900004074,49.49631140400004]],[[0.21621778900004074,49.49631140400004],[0.21621778900004074,49.49631140400004],[0.21235262300007207,49.49703885000008],[0.20746123100002478,49.49722697200008],[0.2013344420000749,49.49708563000007],[0.19714624900007038,49.49647327100007],[0.19235535900003242,49.49361269500008],[0.1849256550000291,49.49318253200005],[0.18458453800002417,49.49338942600008],[0.18114732900005492,49.49232134400006],[0.18187191000004077,49.49113520800006],[0.1717353290000574,49.48836413200007]],[[0.1717353290000574,49.48836413200007],[0.16655108800006246,49.48669628300007],[0.16569211800003814,49.48792216000004],[0.1628508190000275,49.486824510000076]],[[0.1628508190000275,49.486824510000076],[0.1628508190000275,49.486824510000076],[0.16265134100007117,49.48715281400007],[0.16025460900004873,49.48636626200005],[0.15991462300002013,49.48655163400008],[0.1571910160000698,49.485714392000034],[0.15717943400005652,49.48532743800007],[0.15772677100005694,49.48437357300003],[0.15751404500002764,49.48404634600007],[0.1551397840000277,49.48345355500004],[0.15255307600006063,49.48431652900007],[0.15216384800004334,49.48419996800004],[0.1526854640000579,49.48311662400005],[0.14699772400007305,49.48162940900005]],[[0.14699772400007305,49.48162940900005],[0.14057086500002924,49.47980223300004],[0.13860953200003223,49.479498127000056],[0.13851368300004196,49.48092446000004]]]}" 11 11 49.29808604900006,1.011087003000057 IA76000486 IA patrimoine industriel (patrimoine industriel de l'agglomération d'Elbeuf) 1993 1994 (c) Région Normandie - Inventaire général Real Emmanuelle usine de teinturerie usine de teinturerie de laine Usine de teinturerie de laine Séligmann et Fraenckel, puis Teinturerie de Saint-Aubin-lès-Elbeuf s. a. Seine-Maritime Saint-Aubin-lès-Elbeuf 76561 Gambetta (rue) 3 ; de la République (rue) 2 1982 AL 93, 94, 327,483 ; 2022 AL 237 en ville 4e quart 19e siècle ; 1er quart 20e siècle 1922 Darré (architecte) ; Laquerrière Léon (architecte) Cette usine de teinturerie de laine est fondée en 1852 par Joseph Fraeckel, les plans des bâtiments sont dressés par Darré architecte. Dans les années 1880, l'établissement est repris par la société Séligmann et Fraenckel, filiale de la société Fraenckel-Herzog qui exploite à Elbeuf une usine de drap où sont réalisés les opérations de filage, de tissage et d'apprêt. En janvier 1906, la société fait la déclaration d'une chaudière timbrée à 6 kg, d'une surface de chauffe de 170, 75 m² et d'une capacité de 32, 187 m³ pour alimenter la machine à vapeur de l'établissement. Vers 1920, l'usine est rachetée par la société anonyme les Teintureries de Saint-Aubin-lès-Elbeuf, mais René Fraenckel en reste le directeur. En août 1922, l'usine est agrandie vers sud, sur la rue de la République, par la construction d'un nouvel atelier de teinturerie, d'un atelier de lavage de la laine, d'une conciergerie, d'un bureau et d'un hangar. Les plans sont signés par l'architecte elbeuvien Léon Laquerrière. L'établissement ferme à la fin des années 1960, les ateliers les plus vétustes sont détruits et les autres reconvertis en école primaire. L'atelier de fabrication est construit en rez-de-chaussée surélevé en maçonnerie de brique et ossature métallique et couvert d'un toit à longs pans en ardoise et pignon couvert, baies en arc segmentaire. La conciergerie et le bureau sont édifiés sur un étage et un étage de comble, toit à longs pans en ardoise avec croupe, baies en arc segmentaire. Le magasin industriel est construit en briques bicolores, en rez-de-chaussée surmonté d'un étage de comble, toit à longs pans en tuile mécanique, pignon couvert, baies en arc plein cintre. dossier individuel teinturerie Séligmann et Fraenckel ; Teinturerie de Saint-Aubin-lès-Elbeuf s. a. Normandie 76 Elbeuf établissement industriel désaffecté propriété publique propriété publique daté par source ; daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques brique toit à longs pans ; pignon couvert ; croupe tuile mécanique ; ardoise 1 étage carré ; étage de comble école primaire attribution par source ; attribution par source charpente métallique apparente élévation à travées énergie thermique ; produite sur place complet étudié valide export_61_76 0.0020338379007658 "{""type"":""LineString"",""coordinates"":[[1.011087003000057,49.29808604900006],[1.011267622000048,49.29807143700003],[1.0111510990000738,49.29753836000003],[1.010687199000074,49.29758172100003],[1.0106977830000687,49.29765576500006],[1.0110078550000594,49.297629216000075],[1.0110873410000636,49.29807726000007]]}" 12 12 49.48821877300003,0.16305655500002558 IA76000304 IA inventaire topographique (Le Havre agglomération) ; patrimoine industriel (patrimoine industriel de la vallée de la Basse-Seine) 1990 1993 ; 2007 (c) Région Normandie - Inventaire général Etienne Claire ; Real Emmanuelle pont mobile pont tournant ; pont basculant pont VI Le Havre agglomération Le Havre 76351 Port du Havre (Le) ; canal de Tancarville Chantiers (rue des) non cadastré en ville 4e quart 19e siècle ; 2e quart 20e siècle ; milieu 20e siècle ; 4e quart 20e siècle 1887 ; 1933 ; 1997 Schneider & Cie entreprise (ferronnier) Le pont tournant numéro VI est construit avant 1908 sur le canal de Tancarville ouvert en 1887. Il sert à relier le quartier des Neiges au reste de la commune de Graville dont il avait été séparé par le creusement du canal. Il est remplacé en 1933 par un pont basculant sorti des usines Schneider de Harfleur. Endommagé pendant la Seconde Guerre mondial, il est remis en état vers 1950 et de nouveau restauré en 1997. Le pont VI reconstruit associe le béton pour ses structures fixes et l'acier pour ses éléments mobiles. dossier individuel dit pont VI Normandie 76 Le Havre-3 IA76000186 Port autonome du Havre (PAH) (commanditaire) propriété d'un établissement public propriété d'un établissement public : PAH daté par source ; daté par source ; daté par source ; daté par source ; daté par source ; daté par travaux historiques ; daté par source béton ; acier bâti de la Reconstruction canal de Tancarville ; la Seine attribution par source ; attribution par source versé MCC étudié valide export_61_76 0.0010159675128455 "{""type"":""LineString"",""coordinates"":[[0.16305655500002558,49.48821877300003],[0.16305655500002558,49.48821877300003],[0.16319453700003805,49.48721221900007]]}" 13 13 49.484122408000076,0.13183157500003517 IA76003534 IA patrimoine industriel (patrimoine industriel reconverti de l'Eure et de la Seine-Maritime) ; patrimoine industriel (patrimoine industriel de la vallée de la Basse-Seine) 2011 2013 (c) Région Normandie - Inventaire général Real Emmanuelle immeuble de bureaux siège social de l'entreprise Soget siège social de l'entreprise Soget - reconversion des Docks Dombasle Le Havre agglomération Le Havre 76351 L'Eure (quartier de l'Eure) Saône (quai de la) 1896 G3 47 à 102 ; 1983 GC 75 en ville 1er quart 21e siècle 2007 CBA (Christophe Bidaud Architectes) (agence d'architecture) Après une longue période de déshérence, un premier projet de requalification des Docks Dombasle est lancé en 1992. Une étude de faisabilité réalisée par les architectes J-B Cremnitzer et P. Mariette à la demande de la ville analyse le potentiel de reconversion des anciens docks en espace de logements et d’activités. La même année, un incendie détruit trois magasins et le projet reste sans suite. En 1997, la ville du havre relance l’opération et demande l’intervention de l’EPBS pour assurer le portage foncier du site et sécuriser les bâtiments afin de stopper les intrusions et les dégradations. Malgré ces mesures, deux autres entrepôts sont détruits par le feu. Sur les 13 entrepôts existants initialement, il n’en reste plus que 7. Ces derniers sont mentionnés sur le POS de 1999 comme édifice remarquable et identitaire du quartier. En 2002, une nouvelle étude de réutilisation est menée conjointement par l’Etablissement Public de la Basse-Seine et la ville du Havre. Elle s'inscrit dans le cadre de la politique de revalorisation de l’ensemble des quartiers Sud, anciens secteurs ouvriers, industriels et portuaires en pleine mutation. Le schéma d’aménagement des docks Dombasle propose une reconversion de la friche en zone mixte d’activités tertiaires, hôtels d’entreprises et de logements de standing. La conservation des bâtiments subsistants constitue une priorité du projet. Parmi les projets figure celui de la société Soget qui rachète trois entrepôts contigus pour y établir son siège social. La reconversion est confiée au cabinet rouennais CBA et achevée en 2007. En 2005, la société Soget rachète une partie des Docks Dombasle pour y transférer son siège social et accueillir une centaine de personnes. Il s’agit de trois entrepôts (trois nefs) contigus faisant face au bassin fluvial. Le programme comprend un hall d'accueil, des bureaux et salles de réunions, un local informatique et la salle du conseil d'administration qui constitue l’espace phare du programme. A l'issue du concours de maîtrise d’œuvre, le cabinet rouennais CBA Architecture se voit confier le projet. Conformément au cahier des charges définit par la ville, le projet architectural de l’agence CBA s'inscrit dans une démarche de valorisation du patrimoine. Dans le cas des docks Dombasle, la conservation de l’existant est une véritable gageure étant donné l’état général des bâtiments et leurs multiples pathologies. La dégradation des couvertures a occasionné des infiltrations d’eau dévastatrices : les charpentes métalliques sont oxydées, les planchers et l'ossature bois détériorés et certains murs sont fissurés. Malgré la lourdeur du diagnostic, les travaux nécessaires sont mis en œuvre pour conserver les éléments d’origine. Les maçonneries en briques et les chainages défaillants sont nettoyés et rejointoyés. L’ossature en poteau-poutre et aisseliers en chêne est restaurée. La charpente en treillis métalliques est renforcée au niveau des points d’appuis et des contreventements. Pour des raisons de capacité de portance et de hauteur sous plafond insuffisantes, les sols et planchers intermédiaires sont repris en totalité. Il en va de même pour la couverture en tuiles. L’une des trois nefs (celle située le plus à l’est) ravagée par le feu, est reconstruite en totalité, à l’identique. La structure d’origine constituée de poteau-poutre en chêne renforcée par des aisseliers est conservée et parfois réutilisée pour porter les nouveaux planchers. Ces éléments sont systématiquement mis en valeur dans les bureaux et les couloirs. L’entrepôt central abrite en son cœur le hall d’accueil au rez-de-chaussée et la salle du conseil d’administration à l’étage. Cette vaste salle de réunion, point d’orgue du programme, est conçue comme un objet autonome de forme ovoïde habillé de lames de bois. Elle est portée par une trame de petits poteaux métalliques et semble ainsi suspendue au dessus du hall d'accueil. Cette intervention a nécessité de libérer le volume de bâtiment existant en supprimant l’ossature d’origine et les planchers intermédiaires. Escaliers, passerelles et coursives assurent l'accès à la salle du conseil et aux bureaux périphériques. Ces circulations avec leurs gardes corps en bois et métal évoquent le monde maritime (celui de la Soget). Cette scénographie industrialo-portuaire est renforcée par la présence de profilés IPN et de gaines de ventilation laissés volontairement apparents. La recherche de transparence et de lumière constitue également une priorité du projet. Dans le volume libre de la nef centrale, des verrières en toiture assurent l’éclairage zénithal de l’espace intérieur. Pour augmenter l’effet de transparence, les murs de refends entre deux nefs sont ouverts et largement vitrés. La création de bureaux contraint au remaniement des façades d’origine. Il faut notamment remédier l’opacité des élévations, caractéristique des entrepôts. Pour apporter le maximum de lumière à l’intérieur des bâtiments, de grandes baies sont insérées entre les chaînages de briques. Cette solution architecturale permet de ne pas dénaturer la trame des façades. Sur les élévations sud et ouest, des brise-soleil sont installés dans l’épaisseur de l’ébrasement des baies. Ce dispositif, non saillant, redonne aux façades leur opacité et leur modénature d’origine. L’accès au site s’effectue par trois entrées au nord qui réutilisent trois portes existantes. L’entrée centrale est traitée avec soin, en creux, pour indiquer clairement l’accès au siège social. Le schéma d’aménagement des docks Dombasle vise à retrouver la trame originelle du site, en conservant et réhabilitant les entrepôts existants et en recréant, sur le modèle des entrepôts disparus, de nouveaux espaces d’habitation et de bureau. Ainsi, ces parties neuves consistent en une réinterprétation contemporaine des anciens docks dont elles reprennent assez scrupuleusement l’alignement, l’échelle, la forme et la volumétrie. La continuité architecturale s’opère également par le recours aux références industrialo-portuaires, notamment dans le choix des matériaux –le métal et le béton préfabriqué- et par leur mise en œuvre en façade. Le schéma d’aménagement préconise en outre la valorisation de l’environnement des docks Dombasle. La requalification du quartier repose en effet sur un équilibre entre la préservation de son identité portuaire - avec la conservation des traces les plus remarquables du passé : docks Dombasle, cloche des dockers, maison des marins…- et la transformation de l’environnement en gommant des verrues qui font obstacle à sa mutation. Ici, le schéma d’aménagement du quartier a exigé la démolition des cinq hangars implantés le long du quai de la Saône qui constituaient une véritable barrière physique et visuelle entre le front bâti et le bassin. A leur emplacement se trouve un jardin fluvial dont la ville du Havre a confié la maîtrise d’œuvre au cabinet Obras architectes (Marc Bigarnet et Frédéric Bonnet) et à l’agence Horizons paysage (Jérôme Mazas). Cet aménagement de 6,5 ha réalisé dans le cadre du programme européen Pic Urban de requalification des quartiers sud et est à ce titre financé par des fonds européens (7,8 M€). Il a reçu en 2008 le grand prix d’Architecture et d’Urbanisme Auguste Perret. sous-dossier Normandie 76 IA76000121 établissement industriel désaffecté propriété d'une société privée propriété d'une société privée daté par source ; daté par source brique toit à longs pans ; pignon couvert tuile mécanique 1 étage carré Reconversion canal de Tancarville ; la Seine attribution par source charpente en bois apparente complet étudié valide export_61_76 0.0015724664605312 "{""type"":""MultiLineString"",""coordinates"":[[[0.13183157500003517,49.484122408000076],[0.1323643300000299,49.484026303000064]],[[0.1323643300000299,49.484026303000064],[0.13226548900001944,49.48380384300003]],[[0.13226548900001944,49.48380384300003],[0.13226548900001944,49.48380384300003]],[[0.13226548900001944,49.48380384300003],[0.13173067900004298,49.48389990000004]],[[0.13173067900004298,49.48389990000004],[0.13183157500003517,49.484122408000076]]]}" 14 14 49.26830429900008,1.044055735000029 IA76000489 IA patrimoine industriel (patrimoine industriel de l'agglomération d'Elbeuf) 1993 1994 (c) Région Normandie - Inventaire général Real Emmanuelle tuilerie ; briqueterie ; usine de produits chimiques Tuilerie briqueterie Jean-Pierre Chedville, puis Chedeville et Bigot, puis briqueterie Bigot, puis usine de produits chimiques Witco Chemical Seine-Maritime Saint-Pierre-lès-Elbeuf 76640 Gravetel (rue) ; du Mont Enot (rue) 1982 AN 302 ; 2022 AN 455 en ville 4e quart 19e siècle ; 3e quart 20e siècle ; 4e quart 20e siècle 1879 ; 1959 ; 1969 ; 1976 ; 1982 A la fin des années 1870, pour faire face à la demande en matériaux de construction stimulée par le développement de la grande industrie textile dans la région d'Elbeuf, Jean-Pierre Chedville lance le projet d'implanter une importante tuilerie-briqueterie sur le flanc nord du Mont Eno à l'extrémité sud de la commune. L'usine est autorisée par arrêté préfectoral du 20 mai 1879. A la fin 19e siècle, l'établissement, propriété de la société Chedville et Bigot, est équipé de deux fours à ciel ouvert, d'un four Hoffmann à feu continu comprenant 22 chambres de chauffe, d'ateliers de malaxage et de moulage et de plusieurs pièces de séchage. Dans les années 1930, Bigot reste seul à la tête de l'entreprise désormais cantonnée à la production de brique. Son activité est attestée jusqu'en 1957. Après sa fermeture, le site est racheté par la société Chimique Elbeuvienne qui est autorisée par arrêté préfectoral du 25 novembre 1959 à fonder une usine spécialisée dans la production des alkylphénols et tensio-actifs utilisés dans la fabrication des détergents ménagers, des produits phytosanitaires et cométiques. Tous les bâtiments de l'ancienne tuilerie briqueterie sont détruits à l'exception d'un logement réutilisé en infirmerie. En décembre 1968, la société Chimique Elbeuvienne est rachetée par la société anonyme Witco Chemical. La construction d'un atelier d'éthoxylation, d'un autre pour la fabrication d'hydrotropes et d'une importante unité de sulfonation est autorisée respectivement en 1969, 1976 et 1982. L'unité de sulfonation fonctionne en continu et traite 30 000 tonnes de matières actives par an. L'ensemble est complété par une unité d'estérification et une unité d'alkoxilation représentant respectivement des capacités de production annuelles de 15 000 et 12 000 tonnes. En 1993, 174 personnes travaillent sur le site. L'ancien logement de la tuilerie briqueterie est un bâtiment d'un étage construit en maçonnerie de brique. L'usine de produits chimiques édifiée à l'emplacement de l'ancienne tuilerie briqueterie s'étend sur un terrain de 60 000 m2 occupé par des ateliers de fabrication bâtis de plain-pied en maçonnerie brique et par des unités modernes constituées de colonnes de distillation et de réservoirs en acier que complète une importante chaufferie. Le laboratoire est construit en parpaing de béton, en rez-de-chaussée avec toit en terrasse. Le poste de chargement, directement desservi par voie ferrée particulière, consiste en une superstructure métallique couvertes en tôle. dossier individuel tuilerie briqueterie Chedville ; tuilerie briqueterie Chedville et Bigot ; briqueterie Bigot ; Witco Chemical Normandie 76 Caudebec-lès-Elbeuf propriété privée daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques brique ; acier ; parpaing de béton terrasse ; toit à longs pans ; pignon couvert ardoise ; béton en couverture 1 étage carré énergie électrique ; achetée complet étudié valide export_61_76 0.011112933607009 "{""type"":""LineString"",""coordinates"":[[1.044055735000029,49.26830429900008],[1.0455091800000673,49.26684725500007],[1.042969767000045,49.265954581000074],[1.0409599910000225,49.26748517200008],[1.0435345850000317,49.26898848900004],[1.0440649580000354,49.26831715700007]]}" 15 15 49.27358908400004,1.0376500240000723 IA76000491 IA patrimoine industriel (patrimoine industriel de l'agglomération d'Elbeuf) 1993 1994 (c) Région Normandie - Inventaire général Real Emmanuelle filature filature de laine Filature de laine Blin et Blin Seine-Maritime Saint-Pierre-lès-Elbeuf 76640 de la Gare (rue) 1982 AK 223 ; 2022 AK 244 en ville 1er quart 20e siècle 1920 Pour faire face à l'augmentation de la demande en drap de laine survenue durant la Grande Guerre, la société Blin et Blin lance en 1920 la construction d'une nouvelle filature de laine pour alimenter en fils son usine de drap établie à Elbeuf en 1872. La nouvelle usine est édifié à proximité de la gare de façon à être en liaison direct avec celle d'Elbeuf et est doté d'une petite cité ouvrière de 50 logements dédiés au personnel d'encadrement bâtie au sud dans le prolongement de l'établissement. C'est un des rares exemple de cité ouvrière construit par le patronat textile sur la région d'Elbeuf. La filature est maintenue en activité jusqu'à la fin des années 1960. Au moment de l'enquête, elle est transformée en zone d'activités abritant plusieurs petites entreprises ou artisans. L'usine s'étend sur 17 000 m² dont 15 500 m² de surface bâtie. La conciergerie est construite en maçonnerie de briques bicolores et comprend un rez-de-chaussée et un étage de comble. Les ateliers de fabrication en brique et charpente métallique consiste sont tous de plain-pied et couvert d'une série de toits à longs pans avec pignon couvert. La cité ouvriere compte une cinquantaine de logements construits sur un étage en maçonnerie de brique partiellement enduite et réunis par groupe de 4. dossier individuel filature Blin et Blin Normandie 76 Caudebec-lès-Elbeuf propriété privée daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques brique toit à longs pans ; croupe ; toit à longs pans ; pignon couvert tuile mécanique ; verre en couverture en rez-de-chaussée ; étage de comble zone d'activités charpente métallique apparente élévation à travées énergie thermique ; produite sur place ; énergie électrique ; achetée complet étudié valide export_61_76 0.012582824173621 "{""type"":""LineString"",""coordinates"":[[1.0376500240000723,49.27358908400004],[1.0393066930000714,49.27262801200004],[1.03642329500002,49.26961709400007],[1.0349161120000758,49.27012622400008],[1.0376350500000626,49.273112867000066],[1.0372861970000713,49.273301909000054],[1.0376494760000696,49.273603499000046]]}" 16 16 49.488960914000074,0.15299688600003947 IA76000145 IA inventaire topographique (Le Havre agglomération) ; patrimoine industriel (patrimoine industriel de la vallée de la Basse-Seine) 1991 1992 ; 2006 (c) Région Normandie - Inventaire général Etienne Claire ; Real Emmanuelle tréfilerie ; laminoir ; usine de transformation des métaux Tréfileries et Laminoirs du Havre puis Tréfimétaux Le Havre agglomération Le Havre 76351 L'Eure ; canal de Tancarville (quartier) Jules Durand (boulevard) 40 ; Rhin (quai du) ; Chantiers (rue des) 1983 NL 112 à 176 en ville 4e quart 18e siècle ; 1er quart 20e siècle ; 2e quart 20e siècle ; 3e quart 20e siècle ; 4e quart 20e siècle 1896 ; 1916 ; 1937 ; 1948 ; 1968 ; 1986 Weiller Lazare (ingénieur) En 1883, Lazare Weiller exploite à Angoulême une usine de fils cuivre et bronze qu'il transfère en 1892 au Havre, premier port d'importation des cuivres d'Amérique du Nord. Il achète en 1895 les terrains situés entre la ligne de chemin de fer Paris-Le Havre et le canal de Tancarville, pour y construire une usine et une cité ouvrière de part et d'autre du nouveau boulevard Sadi Carnot [Jules Durand]. L'établissement (usine 1) est inauguré en 1896 et occupe 900 personnes en 1897. Les statuts indiquent qu'elle fabrique des alliages de bronze phosphoreux (brevet Weiller) bronze siliceux et cuivres purs, et qu'elle assure aussi leur transformation en lingots, pièces mécaniques, moulures, barres, plaques et fils. En 1901, Lazare Weiller crée, à l'aide de capitaux de banques françaises et suisses, la Société des Tréfileries et Laminoirs du Havre (TLH) qui comprend une douzaine d'usine en France et des filiales à l'étranger. En 1907, TLH fusionne avec la Société Coopérative de Fonderie Laminoirs et Câbleries de Rugles. En 1911, TLH absorbe la Société de Canalisation électrique et occupe 2000 personnes en 1913. En 1915, pour remplacer les ouvriers mobilisés et assurer ses activités d'armement, elle emploie 1250 femmes ainsi que des ouvriers recrutés dans les colonies (Algérie et Maroc). Ces derniers sont logés dans des baraquements sur place. En 1916, elle fait construire de nouveaux ateliers de forge, fonderie, laminoirs, tréfileries et pointeries (usine 2) qui occupent une surface de 200 000 m2 dont la moitié est bâtie. Elle emploie alors 7600 ouvriers, qui fabriquent des fils et câbles, barres, méplats, rubans et clinquants. Pour cela, l'usine dispose d'une puissance est de 6 000 CV. En 1918, elle se lance dans la transformation l'aluminium. En 1922, les THL absorbent les Corderies de la Seine. En 1929, leur effectif atteint le nombre de 3500 ouvriers. En 1931, ils fusionnent avec la Société Mouton et fabriquent des aciers doux. En 1937, deux ateliers de galvanisation sont construits dans l'usine 2. Les THL sont lourdement touchés par les bombardements durant la Seconde Guerre mondiale. Les ateliers détruits pendant le conflit sont reconstruits après-guerre. En 1948, la câblerie acier établie jusqu'alors dans les locaux de la Câblerie de la Seine est transférée dans l'usine 2. En 1962, les TLH fusionnent avec la Société Française des Métaux pour former la société Tréfimétaux. En 1966, le tréfilage et la câblerie d'acier de l'usine 2 sont repris par la société des Hauts Fourneaux de Chiers-Châtillon. En 1968, un atelier de coulée et de laminage en continu est mis en service pour fabriquer de petits câbles en alliage d'aluminium. En 1969, la société d'outillage Cousin frères et les Corderies de la Seine fusionnent pour former la société Seine et Lys qui ferme en 1972 alors qu'elle occupait 425 personnes. Le laminoir de cuivre ferme en 1980. En 1981, l'usine Tréfimétaux du havre ferme et ses activités sont transférées à la société Thomson Câble dont une filiale est implantée au Havre en 1979 pour fabriquer cuivre et alliages. En 1986, la société Tecnor, spécialisée dans la fabrication de fils, câbles et conducteurs s'installent dans les bâtiments, sur une surface de 158 000 m2 dont 74 500 m2 couverts. On y trouve notamment une ligne de coulée, de laminage et de trempe en continu ainsi qu'une tréfilerie totalisant 13 machines. En 1991, l'usine désaffectée et abrite différents ateliers ou entrepôts. L'usine est constituée d'ateliers de type halle construits de plain-pied en maçonnerie de brique bicolore, couverts de toitures à lanterneau et pignons découverts. Celui bâti le long du boulevard Jules Durand présente une façade remarquable en brique bicolore et pignons à redents arborant des décors en médaillons portant les initiales THL. dossier avec sous-dossier TLH ; Tréfimétaux logement patronal ; maison ; cité ouvrière IA76000153 ; IA76000309 ; IA76000310 Normandie 76 anciennement commune de : L'Eure ; Logement patronal, dit maison des Ingénieurs ; maison du directeur des Tréfileries ; cité ouvrière dite cité des Tréfileries et cité polonaise établissement industriel désaffecté à signaler propriété privée daté par source ; daté par source ; daté par source ; daté par source ; daté par source ; daté par source ; daté par source ; daté par source ; daté par source ; daté par source ; daté par source brique toit à longs pans ; pignon découvert ; lanterneau tuile mécanique ; ardoise ; verre en couverture en rez-de-chaussée canal de Tancarville ; la Seine attribution par source élévation à travées énergie thermique ; produite sur place ; énergie électrique ; achetée versé MCC étudié valide export_61_76 0.023777907825173 "{""type"":""MultiLineString"",""coordinates"":[[[0.15299688600003947,49.488960914000074],[0.15304687500002956,49.48895134900005]],[[0.15304687500002956,49.48895134900005],[0.15304687500002956,49.48895134900005],[0.16089593500004185,49.49071428600007]],[[0.15304687500002956,49.48895134900005],[0.15637292400003844,49.48753661300003]],[[0.15637292400003844,49.48753661300003],[0.15637292400003844,49.48753661300003]],[[0.15637292400003844,49.48753661300003],[0.1573199810000574,49.486807044000045]],[[0.1573199810000574,49.486807044000045],[0.1573199810000574,49.486807044000045],[0.1573199810000574,49.486807044000045],[0.1573199810000574,49.486807044000045]],[[0.1573199810000574,49.486807044000045],[0.1573199810000574,49.486807044000045]],[[0.1573199810000574,49.486807044000045],[0.1573199810000574,49.486807044000045]],[[0.1573199810000574,49.486807044000045],[0.1573199810000574,49.486807044000045]],[[0.15747942500001955,49.48660672700004],[0.1573199810000574,49.486807044000045],[0.157445904000042,49.486616680000054]],[[0.157445904000042,49.486616680000054],[0.15747942500001955,49.48660672700004],[0.16297736300003862,49.488249917000076]],[[0.16089593500004185,49.49071428600007],[0.16089593500004185,49.49071428600007],[0.16260765300006597,49.491065838000054]],[[0.16268298700003925,49.49089576500006],[0.16266533700002128,49.49091683100005]],[[0.16260765300006597,49.491065838000054],[0.16260765300006597,49.491065838000054]],[[0.16266533700002128,49.49091683100005],[0.16266533700002128,49.49091683100005]],[[0.16260765300006597,49.491065838000054],[0.16297736300003862,49.488249917000076]],[[0.16297736300003862,49.488249917000076],[0.16297736300003862,49.488249917000076]]]}" 17 17 49.41139989000004,1.0664366150000433 IA76005371 IA enquête thématique régionale (monuments aux morts de la guerre 1914-1918) 2020 2020 ; 2021 ; 2022 (c) Région Normandie - Inventaire général Chéron Philippe monument aux morts monument aux morts de la guerre de 1914-1918 : Casque couronné Seine-Maritime Le Petit-Quevilly 76498 cimetière Saint-Sever Stanislas Girardin (Boulevard) 2000 AW 101 Dernière mise à jour : 10/08/2020 en ville 1er quart 20e siècle 1924 Verlet Raoul (sculpteur) ; Lisch Georges (architecte) "En 1919, la ville met au concours un monument commémoratif à élever en souvenir des soldats rouennais disparus pendant la Grande Guerre. Le cimetière Saint-Sever du Petit-Quevilly qui vient d'être considérablement agrandi afin d'abriter les tombes des soldats français et du Commonwealth est choisi, après de houleux débats au sein de la municipalité rouennaise. L'implantation, très excentrée par rapport au centre ville de Rouen, provoque presque immédiatement la naissance d'un projet alternatif baptisé ""Monument de la Victoire"", mais dont l'emplacement sera tout aussi disputé et contesté (voir IA76005324). Au mois de janvier 1920, le concours du premier degré permet d'exposer quarante-et-une maquettes parmi lesquelles ne sont retenues que dix œuvres. Les conditions financières proposées lors du concours ont été drastiquement revues à la baisse en raison de l’émergence projet de monument de la Victoire. Initialement doté de 300 000 francs, le budget du monument aux morts est diminué de moitié dans un premier temps, puis réduit à 100 000 francs. Les statuaires doivent donc considérablement adapter les projets initiaux. Le deuxième degré oppose sept candidats demeurés en lice, trois artistes sélectionnés n'ayant pas donné suite. Les maquettes sont exposées en juillet 1921 dans la grande salle du Musée de la Peinture. Les lauréats sont le sculpteur Raoul Verlet, associé à l'architecte Georges Lisch, pour leur projet nommé ""Casque couronné"". Il faut deux années pour que l'œuvre prenne corps, car Raoul Verlet meurt en décembre 1923. A L'inauguration, fixée au 11 novembre 1924, le sculpteur est représenté par sa veuve. Un an plus tard est inauguré devant le palais de justice le ""monument aux Morts et à la Victoire"" de Maxime Real del Sarte, considéré par beaucoup de rouennais comme ""le"" monument aux morts de Rouen." Le monument qui s’élève sur un socle quadrangulaire est placé dans l'axe de l'entrée principale du cimetière. Un vaste mur-stèle formant un hémicycle semi-circulaire évoquant une exèdre clos l'espace à l'ouest. Sur les stèles de marbres sont reportées les noms de 4 885 soldats disparus pendant la Première Guerre mondiale. Les piliers sont décorés d'un motif de tables et ornés de palmes sculptées et rehaussées d'or. Inscription : AUX / ENFANTS / DE / ROUEN / MORTS POUR LA FRANCE figure allégorique profane ; blason ; lion ; trident ; louve romaine ; casque ; blason Le catafalque sur lequel est posé le casque couronné est gardé par quatre figures allégoriques féminines symbolisant quatre des nations belligérantes. La France, coiffée du bonnet phrygien, tient un carquois et est accompagnée du coq, elle foule au pied un casque à pointe ; L’Italie est accompagnée de la louve romaine, la Belgique du lion du Brabant, l'Angleterre revêt les atours d'une déesse antique et présente un trident, symbole de sa maîtrise des mers. Armes de la ville de Rouen (dé principal). sous-dossier de la guerre de 1914-1918 Normandie 76 Rouen-1 IA76004187 non précisées bon état 2022/07/29 : inscrit MH à signaler propriété de la commune propriété de la commune daté par source pierre ; pierre de taille ; marbre attribution par source ; attribution par source pelouse sculpture versé MCC étudié valide export_61_76 0.00075452926493238 "{""type"":""MultiLineString"",""coordinates"":[[[1.0664366150000433,49.41139989000004],[1.0663886480000428,49.41136289500008],[1.0663529620000531,49.41132743700007],[1.0663255480000657,49.41129077000005],[1.0663145760000248,49.41125436600004],[1.0663098190000255,49.41121671900004],[1.066319702000044,49.411172597000075],[1.066337906000058,49.41112592400003]],[[1.0664732160000199,49.41102745000006],[1.0665377340000646,49.41100701200003],[1.0665853070000253,49.41099972200004],[1.0666349340000352,49.41099246400006],[1.066712983000059,49.41099505300008],[1.0667803530000697,49.41100820500003],[1.0668372960000738,49.41102521700003],[1.0668857160000584,49.41105014300007]]]}" 18 18 49.48329542500005,0.1381377310000289 IA76003546 IA patrimoine industriel (patrimoine industriel reconverti de l'Eure et de la Seine-Maritime) ; patrimoine industriel (patrimoine industriel de la vallée de la Basse-Seine) 2011 2012 (c) Région Normandie - Inventaire général Real Emmanuelle immeuble à logements résidence étudiante résidence étudiante A'Docks - reconversion de conteneurs Le Havre agglomération Le Havre 76351 L'Eure (quartier de l'Eure) Saône (quai de) ; Chargeurs réunis (rue des) 37 2015 NL 155 en ville 1er quart 21e siècle 2010 Atelier Cattani architectes (agence d'architecture) En 2008, le Centre régional des oeuvres universitaires et scolaires de Haute-Normandie programme la construction d'une nouvelle cité étudiante au Havre sur un terrain de 2 500 m² mis à sa disposition par la ville, situé à l'interface ville-port, face au bassin Vétillard. A l'issue du concours de maitrise d'oeuvre, l'atelier parisien Cattani Architectes (pour la conception) associé à la société Newden Design (pour la réalisation) est retenu pour son projet original d'habitat modulaire à partir de conteneurs recyclés. Ce concept d'habitat durable et économique à partir de conteneurs, initié aux Pays-Bas en 2005, est une première en France dans le domaine du logement collectif. La nouvelle résidence étudiante, baptisée A Docks, comprend 101 logements de 24,5 m², dont 21 en rez-de-chaussée surélevé réservés aux étudiants handicapés et 80 en étages. Les conteurs utilisés sont des conteneurs standard de 40 pieds (12,192 m) de longueur et de 8 pieds (2,44 m) de largeur, construits en Chine. La résidence est inaugurée le 30 août 2010. La transformation de conteneurs en logements présente plusieurs avantages : la possibilité de démonter et de reconstruire la cité sur un autre site (inscrite dans le cahier des charges), une surface habitable 25 m² nettement supérieure aux chambres universitaires traditionnelles qui mesurent en moyenne 18 m², la durée record des travaux (cinq mois) permettant de répondre aux besoins urgents de logements. Cependant, les surcoûts entrainés par les contraintes réglementaires réduisent quelque peu l'intérêt financier de ce type de projet et risquent de compromettre en France le développement de l'habitat collectif a partir de conteneurs recyclés. La résidence est constituée de deux corps de bâtiments de quatre niveaux orientés nord/sud, séparés par un jardin intérieur.Pour répondre aux normes constructives françaises et à la réglementation en matière de sécurité incendie, les conteneurs ne sont empilés les uns sur les autres comme c'est la tradition pour les conteneurs de marchandises (et pratiqué en Hollande) mais posés sur une structure métallique qui les désolidarise les uns des autres. Cette ossature, constituée de profilés acier contreventés, repose sur des fondations par pieux de 15 m de profondeur et est associée à des murs coupe-feu en béton armés. L'utilisation de cette structure a offert à l'architecte une plus grande liberté de composition que ne le permettait le simple empilement : le décalage des volumes, la création de coursives, l'aménagement de terrasses et de balcons. L'installation de baies vitrées de 4 m² aux deux extrémités des conteneurs apporte le maximum de lumière naturelle à l'intérieur des studios. Côté aménagement, chaque appartement est organisé en trois espaces différenciés : une chambre-bureau de 12 m², un coin cuisine de 9 m², une salle de bains avec wc de 3,5 m². Tous les logements sont dotés d'un balcon ou d'une terrasse. Pour assurer le confort des utilisateurs, l'isolation phonique et thermique des studios a constitué une priorité du projet. A l'intérieur, les parois des conteneurs sont revêtues d'un isolant et un plancher en bois recouvert d'un sol en PVC est fixé au plancher existant. A l'extérieur, des patins en caoutchouc anti- vibrations fixés à la structure métallique évitent la propagation des bruits solidiens entre les conteneurs. dossier individuel résidence étudiante A'Docks Normandie 76 établissement industriel désaffecté propriété d'un établissement public daté par source ; daté par source métal métal en couverture 3 étages carrés Reconversion canal de Tancarville ; la Seine attribution par source complet étudié valide export_61_76 0.0024979073990616 "{""type"":""MultiLineString"",""coordinates"":[[[0.1381377310000289,49.48329542500005],[0.13814184500006377,49.48329552200005]],[[0.13814184500006377,49.48329552200005],[0.13872328600007222,49.48321261900003]],[[0.13872328600007222,49.48321261900003],[0.13872328600007222,49.48321261900003]],[[0.13872328600007222,49.48321261900003],[0.13872328600007222,49.48321261900003]],[[0.13883996500004514,49.48304089000004],[0.13872328600007222,49.48321261900003]],[[0.13890884600004938,49.48291366700005],[0.13883996500004514,49.48304089000004],[0.13890061700004708,49.482913472000064]],[[0.13890061700004708,49.482913472000064],[0.13890061700004708,49.482913472000064],[0.13886603200006675,49.48279454300007]],[[0.13886603200006675,49.48279454300007],[0.13886603200006675,49.48279454300007],[0.1380113820000588,49.48290052100003]],[[0.1380113820000588,49.48290052100003],[0.1380113820000588,49.48290052100003]],[[0.13814184500006377,49.48329552200005],[0.13815186300007554,49.48329409400003],[0.1380113820000588,49.48290052100003],[0.1380113820000588,49.48290052100003],[0.1380113820000588,49.48290052100003]]]}" 19 19 48.45069180000007,0.620838003000074 IA61000930 IA enquête thématique régionale (architecture rurale du Parc naturel régional du Perche) 2009 2009 (c) Région Normandie - Inventaire général ; (c) Parc naturel régional du Perche Casses Laetitia ; Maillard Florent rue rue de Catinat Parc naturel régional du Perche Mauves-sur-Huisne 61255 Bourg (le) Catinat (rue de) en village 16e siècle ; 17e siècle ; 18e siècle ; 19e siècle ; 1ère moitié 20e siècle 2e moitié 20e siècle La rue de Catinat doit son nom à la famille éponyme dont au moins deux représentants, tous deux nommés Pierre de Catinat, sont seigneurs de Mauves, de la Fauconnerie et de Blavou à la fin du 16e siècle et tout au long du 17e siècle. L'un d'entre eux, conseiller du roi en son Parlement de Paris, est à l'initiative de la construction des ponts directement au sud du bourg. La structure de la rue de Catinat, orientée nord - sud, semble remonter à la fin de l'époque médiévale ou au début de l'époque moderne (voire même avant) comme en témoigne l'implantation connue de l'ancien château, des deux paroisses (deux églises : Saint-Jean et Saint-Pierre) et du réseau de souterrains. Dès cette époque, et tout au long des siècles suivant, la rue se développe, en lien avec l'importance du commerce. Les foires (trois fois par an) et marchés (les lundis) de Mauves, établis dès 1461, s'y tiennent. Probablement construite dès le début de l'époque moderne, une halle aux grains, considérée comme le grenier de Mortagne, se situait en face de l'ancienne église Saint-Jean (détruite en 1820), à peu près au milieu du tracé de la rue. Très populaire et très achalandée, elle tombe progressivement en désuétude à partir de 1824 (date de la construction de celle de Mortagne) et est détruite dans la seconde moitié du 19e siècle. Cette baisse de fréquentation nuit énormément aux marchés et foires qui subissent également la concurrence de ceux de Mortagne. Si quelques vestiges des 16e, 17e et 18e siècles subsistent dans certaines constructions (pignons découverts, rampants sculptés, corniches, lucarnes), l'essentiel du bâti a subi d'importantes modifications dans la seconde moitié du 19e siècle et dans la première moitié du 20e siècle (reconstructions, transformations des façades principales, percements et agrandissements d'ouvertures). De nombreuses maisons dont le rez-de-chaussée était occupé par une boutique témoignent encore de l'importance du commerce, même à l'époque contemporaine. La rue de Catinat s'étend sur un peu moins d'un kilomètre du nord au sud. Relativement étroite dans sa partie nord, elle s'élargit un peu en son centre (place de la mairie) puis considérablement dans toute sa moitié sud (50 mètres de large sur 400 mètres de long), lieu probable des anciennes foires et marchés. 127 maisons jouxtent cette rue. Parmi elles, 78 sont alignées sur la voie et 53 sont en retrait (dont 19 possèdent un muret délimitant la propriété de l'espace public). Les 127 maisons se répartissent en trois typologies distinctes : les maisons en rez-de-chaussée (15 spécimens), les maisons en rez-de-chaussée surélevé (sept) et les maisons à étages (105). Sur ce dernier corpus, cinquante sont pourvues de deux travées, 38 de trois travées, treize de quatre travées et quatre de cinq travées. Concernant les maisons à étage à deux travées, leur rez-de-chaussée est souvent occupé par une ancienne boutique. Les murs sont en moellons de calcaire couverts d'un enduit plein (ou à pierre vue), à l'exception d'une maison maçonnée en brique. Les encadrements des baies et les chaînages d'angle sont en pierre de taille de calcaire, plus rarement en brique. Les toits sont à longs pans et à croupe (treize spécimens qui sont des maisons à étage et à travées). Ils sont couverts tuile plate (116 spécimens) ou en ardoise (onze). dossier individuel Normandie 61 Mortagne-au-Perche propriété publique ; propriété privée calcaire ; enduit ; moellon ; grès ; enduit ; moellon ; brique ; calcaire ; enduit partiel ; moellon ; calcaire ; pierre de taille toit à longs pans ; appentis ; toit à longs pans ; croupe tuile plate ; tuile mécanique ; ardoise 1 étage carré ; étage de comble ; étage en surcroît ; comble à surcroît maisons en rez-de-chaussée (15) ; maisons en rez-de-chaussée surélevé (7) ; maisons à étage (105) élévation à travées ; élévation ordonnancée parc naturel régional versé MCC étudié valide export_61_76 0.0069531477332955 "{""type"":""LineString"",""coordinates"":[[0.620838003000074,48.45069180000007],[0.6210330270000668,48.44683626500006],[0.6220996150000246,48.44395967000003],[0.6221205630000668,48.44394654800004]]}" 20 20 49.49657190600004,0.2165110970000228 IA76000014 IA patrimoine industriel (patrimoine industriel de la vallée de la Basse-Seine) 1994 1995 ; 2005 (c) Région Normandie - Inventaire général Real Emmanuelle ; Etienne Claire raffinerie de pétrole raffinerie de Normandie Le Havre agglomération Gonfreville-l'Orcher 76305 Port du Havre (Le) ; Industrielle (route) 1931 D4 496 ; 2008 DD, DE, DI en écart 2e quart 20e siècle ; 3e quart 20e siècle 1931 ; 1956 ; 1969 Créée en 1924 sous l’impulsion du gouvernement Poincarré pour défendre les intérêts pétroliers de la France au Moyen-Orient, la Compagnie Française des Pétroles ne pouvait se cantonner bien longtemps aux seules importations de brut en France. Pour élargir sa mission au raffinage, la CFP fonde en 1929 la Compagnie Française de Raffinage avec la participation de l’Etat (10%) et de plusieurs sociétés françaises de distribution indépendantes (34% - dont 18,70% pour la société havraise Desmarais Frères) le reste du capital (56%) étant détenu par la CFP. A peine constituée, la nouvelle société programme d’emblée la construction de deux raffineries : la Raffinerie de Provence et la Raffinerie de Normandie toutes deux implantées près des deux grands ports d’importation de pétrole que sont Marseille et Le Havre. L’implantation de cette dernière sur la commune de Gonfreville l’Orcher à 10 kilomètres du Havre, sur un terrain de 150 hectares concédé à la CFR par le Port Autonome du Havre faisant office autrefois de champ de tir pour l’usine d’armements Schneider, est autorisée par arrêté préfectoral du 22 avril 1931. La Commission départementale des sites et monuments naturels de la Seine-Inférieure, consultée préalablement sur les nuisances que pourraient générer l’installation d’une telle usine sur le « paysage remarquable du site de la vallée de Seine que l’on découvre depuis la terrasse du château d’Orcher », avalise le projet en 1930. Selon elle, une raffinerie de pétrole « ne comporte pas de haute cheminée vomissant de noirs tourbillons de fumée » et donc ne constitue « pas un inconvénient esthétique » d’autant que celle-ci « n’apparaîtra que comme un point dans le vaste horizon embrassé de la terrasse du château sur l’estuaire de la Seine ». Un tel argumentaire montre à la fois l'ignorance de cette commission en matière d'industrie pétrolière et son impossible neutralité face aux raisons économiques d'un tel projet, car précise-t-elle « la société de raffinage qui doit s’installer à cet endroit est contrôlée par l’État qui participe à ses bénéfices et qui a lui-même mis à sa disposition les terrains domaniaux sur lesquels l’usine sera construite » de sorte que « l’opération présente (…) un caractère d’intérêt national ». Le chantier de construction démarre en juin 1931. La viabilisation du terrain nécessite de lourds travaux de terrassement que la CFR confie à la Société Générale d’Entreprises. Pour éviter les inondations et faciliter le drainage du sol, le terrain est surélevé de 40 cm et équipé de 15 km de caniveaux maçonnés. Pour renforcer la résistance du sol, des déchets de carrière, acheminés par le canal de Tancarville, sont utilisés comme fondation des réservoirs et 3000 pieux en béton sont battus dans le sol pour assurer la stabilité des installations restantes, appareils de production et bâtiments. Pour le ravitaillement de l’usine en pétrole brut, des canalisations souterraines sont installées jusqu’aux réservoirs de la Compagnie Industrielle Maritime situés sur l’avant-port du Havre. Pour les expéditions, des équipements portuaires exécutés par la société Thireau-Morel sont aménagé sur le canal de Tancarville élargi à l’occasion et un réseau de 10 km de voies ferrées est installé et raccordé à la ligne Paris-Le Havre. Le 15 septembre 1932, après 15 mois de chantier, les travaux préalables sont achevés. En 1932, par ailleurs, la CFR lance la construction au nord du canal, sur la pente de la falaise de la petite cité des Côtes-Blanche destinée au personnel des services d’urgence. La conception de l’usine est réalisée sous les ordres d’Emile Miguet, premier directeur de la CFR. La raffinerie de Normandie est mise en service le premier mai 1933 avec une capacité annuelle de traitement de 800 000 T correspondant à sa première étape de construction. Elle permet la production d'essence pour véhicules légers et poids lourds, de pétrole lampant, de gas-oil et de fuel à partir de brut irakien essentiellement. Cette capacité est rapidement portée à 1 500 000 T au terme de la seconde étape de construction. L'usine peut désormais produire une gamme diversifiée de solvants, paraffines, huiles de graissage, asphaltes... La seconde guerre mondiale interrompt brutalement l’activité. En Juin 1940, devant l’arrivée des troupes allemandes, l’armée française ordonne la destruction du parc de stockage de la raffinerie. L’incendie qui embrase les cuves se propage aux installations. La seule unité de distillation encore utilisable est démontée par l’occupant et expédiée à destination du Caucase où elle n’arrivera jamais. A l’issue du conflit, l’usine est à l’image du Havre un champ de ruines qu’il faut reconstruire de toutes pièces. A partir du 9 juillet 1946 l’usine est progressivement remise en route et retrouve en 18 mois sa capacité d’avant-guerre. Cependant l’accroissement considérable de la consommation des produits pétroliers -multipliée par 12 en France entre 1950 et 1974- exige d’importantes extensions. La raffinerie se dote en 1950 et 1972, de deux nouvelles unités de distillation qui vont durant ce laps de temps multiplier par 7 la capacité annuelle de l’usine. De 3,4 MT par an en 1950, celle-ci atteint le chiffre record de 23,3 MT en 1972. Les transformations portent également sur le perfectionnement de l’appareil de production. Ainsi, trois unités de cracking catalytique sont installées en 1952, 1965 et 1970 pour remplacer les anciennes installations thermiques. En 1958, le centre de recherche est inauguré. Les techniques qui y sont développées portent autant sur le raffinage que sur la pétrochimie domaine dans lequel commence à s’investir la CFR. Les usines Pétrosynthèse et Manolène implantée en 1959 à proximité de la Raffinerie de Normandie sont des émanations de la CFR. Cette période correspond également à la consolidation du réseau de distribution de la CFR par la création en 1954 de la marque Total qui deviendra en 1985 celle du raffineur. Pour répondre à la demande croissante en carburants moins polluants, une unité d’isomérisation des essences permettant d'améliorer l'indice d'octane par reformage est mise en service en 1991. Puis en 1996 une unité de biocarburant est installé pour produire, à partir de l’éthanol agricole et de l’isobuthylène issu du craqueur catalytique, un biocarburant au nom scientifique d’Ethyl Tertio Butyl Ether (ETBE) qui peut être incorporé dans l’essence jusqu’à un taux de 15 %. Sa capacité de production est de 59 000 t par an. De même, pour réduire son impact sur l'environnement, la raffinerie est équipée en 2004 d'une centrale de cogénération pour remplacer les trois centrales thermiques existantes. Cet équipement, économique et moins polluant, est capable de fournir simultanément l'énergie électrique et la chaleur dont l'usine a besoin. La Raffinerie de Normandie appartient aujourd’hui au groupe TotalFinaElf. Le pétrole qui y est traité provient pour l’essentiel de la Mer du Nord et du Moyen Orient. Avec un volume de 16 millions de tonnes d’hydrocarbures raffinés chaque année (chiffre 2006), elle constitue la plus importante des raffineries françaises, assurant à elle seule 20% de la consommation nationale. Elle emploie près de 1 200 personnes auxquelles s’ajoutent les 350 employés du centre de recherche. La raffinerie de Normandie s’étend aujourd’hui sur 360 ha (environ 4 km en longueur sur 1 km en largeur) maillés de 70 km de rues et de 22 km de voies ferrées. Elle est organisée en quatre bandes longitudinales orientées d’ouest en est et séparées par de larges rues. La bande sud est affectée au stockage et comprend 140 réservoirs d’une capacité totale de 4 M de m3 (600 000m3 sont réservés au stockage du brut, le reste aux produits intermédiaires ou finis (C’est la réserve stratégique, imposée par décret du 10 mars 1958, qui permet aux raffineurs d’anticiper toutes variations d’approvisionnement ou de consommation). Les deux bandes centrales réservées aux opérations de transformation comprennent les unités de prédistillation, de distillation, de cracking thermique, de raffinage des essences des solvants et lampants… La bande nord contiguë au canal de Tancarville comprend notamment les infrastructures portuaires et ferroviaires d’expédition et la centrale thermique, la station de pompage et trois châteaux d’eau. dossier avec sous-dossier Raffinerie de Normandie ; Raffinerie Total cité ouvrière IA76003069 Normandie 76 Gonfreville-l'Orcher cité des Côtes Blanches propriété d'une société privée propriété d'une société privée daté par source ; daté par source ; daté par source ; daté par source ; daté par source béton ; béton armé ; métal métal en couverture ; verre en couverture bâti de la Reconstruction canal de Tancarville ; la Seine ; complet étudié valide export_61_76 0.11245229940004 "{""type"":""MultiLineString"",""coordinates"":[[[0.2165110970000228,49.49657190600004],[0.2632031990000314,49.48962743100003]],[[0.2632031990000314,49.48962743100003],[0.2595290280000313,49.47935230600007]],[[0.2595290280000313,49.47935230600007],[0.23236555200003295,49.483507305000046]],[[0.23236555200003295,49.483507305000046],[0.21626120800004855,49.48742555200005]],[[0.21626120800004855,49.48742555200005],[0.21626120800004855,49.48742555200005],[0.2142872040000725,49.48948334100004]],[[0.2142872040000725,49.48948334100004],[0.2165110970000228,49.49657190600004]]]}" 21 21 49.285134484000025,1.0067778000000658 IA76003420 IA patrimoine industriel (patrimoine industriel de l'agglomération d'Elbeuf) ; patrimoine industriel (patrimoine industriel reconverti de l'Eure et de la Seine-Maritime) 2010 2015 (c) Région Normandie - Inventaire général Real Emmanuelle immeuble à logements ; magasin de commerce Immeubles à logements et magasins de commerce - reconversion de l'usine Blin et Blin Seine-Maritime Elbeuf 76231 Gambetta (boulevard) ; Poussin (rue) ; Michelet (rue) ; Prévert (rue) 2022 AM 154 à 158, 208 en ville 4e quart 20e siècle 1983 Reichen et Robert Architectes (agence d'architecture) L’usine Blin ferme en 1975, laissant 20 000m² de friches en plein centre-ville. Faute de repreneur, l’usine est menacée au mieux de morcellement au pire de démolition. Face à ce risque, l’équipe municipale élue en 1977 exprime très rapidement sa volonté de voir traiter le site dans le cadre d’une restructuration globale. Le projet qui émerge concilie plusieurs objectifs. Il s’agit tout à la fois de sauvegarder un patrimoine architectural et culturel exceptionnel, de reconquérir un quartier désertifié en le réintégrant au tissu urbain mais aussi de satisfaire une demande pressante en logements sociaux et enfin de créer des commerces et des équipements publics permettant de revitaliser le quartier. Une étude de faisabilité est engagée pour expertiser les bâtiments, cerner les besoins et envisager les réutilisations possibles. Pour assurer la cohérence d’un projet global, la municipalité décide en 1978 la création d’une Zone d’Aménagement Différée de 20 000 m² représentant l’emprise exacte de l’usine. Ce dispositif anti spéculatif courant sur 14 ans lui permet de disposer du temps nécessaire pour monter l’opération. L’importance et la complexité du projet vont imposer un travail collectif. La ville s’entoure de nombreux partenaires publics compétents dans les domaines technique, juridique, financier … Etant donné l’orientation du projet, elle demande à l’Office Public d’Aménagement et de Construction de la Seine-Maritime de conduire l’étude de réalisation, largement subventionnée par le Fonds d’Aménagement Urbain. Le volet architectural est confié à l’agence Reichen et Robert déjà engagée dans une opération analogue : la reconversion de la filature Le Blan pour l’Office HLM de Lille. Les études préalables achevées, commence alors le montage proprement dit de l’opération. L’Etablissement Public de la Basse-Seine intervient comme relais financier et acquiert terrains et bâtiments pour 4 MF. Cette manœuvre laisse le temps à l’OPAC, devenue maître d’ouvrage par convention avec la ville, de réunir les fonds nécessaires à la réalisation de l’opération. Parallèlement, des actions de sensibilisation (réunions-débats-visites) sont engagées par la ville auprès de la population. La diversité des bâtiments, leur qualité architecturale, leur excellent état de conservation permet l’élaboration d’un programme de reconversion mixte. Celui-ci prévoit 151 logements sociaux (8 300 m² de surface habitable), une quinzaine de petites boutiques indépendantes (1400 m²), une moyenne surface commerciale (1 600 m²), de l’artisanat (1200 m²), de l’industrie légère (1500m²), des bureaux (1700m²), des équipements publics (600 m²)….330 places de parking. Le parti architectural consiste à conserver tous les ateliers à étages et à les réutiliser en apportant le minimum de modifications aux façades. Les rez-de-chaussée sont transformés en boutiques, les étages en logements. Le reste du programme est réparti dans les ateliers en shed (industrie légère, supermarché et parkings) et autres bâtiments conservés (artisanat, équipements municipaux). La transformation des ateliers à étages en immeubles de logements nécessite néanmoins quelques interventions sur le gros-œuvre : le percement de trémies pour l’installation des escaliers et ascenseurs, le renforcement de la structure et des planchers existants pour augmenter la capacité de surcharge des bâtiments et assurer la stabilité au feu et l’insonorisation des appartements. Ainsi, tous les planchers qui séparent les commerces et logements sont systématiquement remplacés par des dalles en béton armé. Le découpage et la distribution des logements à l’intérieur des anciens ateliers ont été contraints par l’ampleur des baies. Dans les étages courants, les plans des logements sont classiques. Selon leur taille, les logements sont traversants et jouissent d’une double orientation. Ils bénéficient de surfaces largement supérieures aux normes habituelles (+25%) et d’une hauteur sous plafond élevée (3m) malgré leur faux plafond coupe-feu et insonorisant. La densité et l’enchevêtrement du bâti nécessite cependant d’aérer le site par destructions partielles afin de mettre en valeur les édifices principaux et de ménager des espaces de circulation et de vie extérieure. 3 700 m² de bâtiments sont détruits : des galeries, des annexes, des ateliers en sheds, des édifices de moindre qualité architecturale ou plus difficile à réutiliser. La grande filature qui occupait la moitié de l’îlot central est rasée au deux tiers. La chaufferie, la salle des machines, la cheminée de l’usine, éléments emblématiques du monde industriel sont malheureusement sacrifiées. Les vestiges générés par ces destructions nécessaires sont intégrés au projet et deviennent des composants essentiels des espaces extérieurs. La structure métallique d’une ancienne galerie devient une pergola qui marque l’entrée du site. Le sous-sol de l’ancienne chaufferie devient un petit amphithéâtre. Le mur de la chaufferie le long du grand bâtiment est conservé pour constituer un écran et encadrer la vue depuis l’entrée du mail. Des grilles récupérées délimitent l’espace de l’amphithéâtre. Le socle de cheminée est réinterprété en jeu d’enfants. Des arcades en brique délimitent l’aire de jeu et des colonnes en fonte sont utilisées comme élément de décor. L’ancienne pièce de séchage termine le cheminement piéton. Trouver les nouvelles fonctions s’adaptant le mieux à la morphologie des bâtiments existants a constitué la ligne directrice de l’opération. Cette adéquation augmente la faisabilité et réduit les coûts. Les ateliers à étages se prêtent parfaitement à une reconversion en appartements. Ils sont peu profonds (10 à 15 m), ont une hauteur sous plafond compatible avec une hauteur de logement (3,80m) et sont éclairés par des fenêtres répétitives sur les deux façades. L’épaisseur des ateliers à étages permet de créer des logements traversants ou avec coursive. La seconde solution prive les logements d’une double orientation mais évite le percement des trémies trop nombreuses dans les planchers existants. La reconversion de l’usine Blin et Blin se comprend à l’échelle de la ville. Elle s’inscrit dans une politique de reconquête urbaine envisagée par la municipalité dès le début de la mutation du site. L’opération ne se limite donc pas à la sauvegarde et la réutilisation d’un patrimoine bâti exceptionnel, elle doit aussi désenclaver l’ancien quartier industriel en l’ouvrant sur la ville et en l’intégrant aux circuits de circulations (piéton, automobile) existants. Le traitement des espaces extérieurs a donc pour objectif de rétablir la continuité de l’usine avec son environnement urbain. Le mur d’enceinte marquant l’entrée de l’usine est détruit, ainsi que certains bâtiments (comme celui situé à l’angle des rues Michelet et Poussin) faisant obstacle à la porosité du quartier. L’usine étant déjà structurée par son propre réseau viaire, il était ensuite facile de la connecter à la trame urbaine. L’avenue Gambetta qui constituait l’accès principal à l’usine Blin et Blin est intégrée au quartier. Réaménagée en espace piétonnier, elle relie les cours intérieures et donne accès aux zones commerciales. Le chantier lancé en avril 1980 est achevé en mai 1983. Le montant des travaux pour la partie logements et commerces s’élève à 40 MF. La reconversion de l’usine Blin et Blin est primée au Palmarès National de l’Habitat en 1984. L’enquête réalisée auprès des habitants à l’occasion du palmarès national de l’habitat est unanime : la conception des logements est très appréciée des locataires. Surface, luminosité, distribution des pièces, isolation acoustique… comptent parmi les points positifs. Les rares critiques portent sur la hauteur des plafonds et la difficulté de meubler les pièces en raison de l’importance des surfaces vitrée. Le bilan de l’opération est cependant contrasté. Blin c’est beau mais c’est triste ! C’est le constat que fait la municipalité dès 1985. Malgré la qualité de l’architecture et de l’habitat, le quartier manque d’attractivité et reste sans vie. L’activité attendue ne s’est pas développée. Les commerces ont rapidement fermé. Les équipements publics sommeillent. L’animation espérée autour de l’amphithéâtre est inexistante, la fréquentation des jeux d’enfants dérisoire. Bien qu’intégré au tissu urbain, le quartier reste isolé, refermé sur lui-même. Il tourne le dos à la ville et fonctionne comme un ghetto. Cette situation a plusieurs raisons. Le quartier bien que très proche du centre-ville souffre d’un positionnement en cul de sac. La gare ne fonctionnant plus, l’avenue Gambetta ne constitue plus un axe de passage et d’animation. Son reclassement en voie piétonne entraîne le contournement de l’îlot. A cela se rajoute l’absence de desserte en transport public. Le quartier souffre d’un manque d’équipements publics jouant un rôle moteur : la médiathèque n’est ouverte qu’en 1989 et implantée en périphérie. Finalement peu de moyens lui sont donnés au lieu pour vivre. L’absence de mixité sociale constitue également un handicap. Le quartier est stigmatisé. Les résidants, s’ils apprécient leur logement, ne s’approprient pas véritablement le lieu. L’image du quartier reste liée à celle de l’usine (où certains ont travaillé avant d’y loger) et n’est pas vécue comme valorisante pour ceux qui y vivent et ne suscite aucun intérêt pour ceux qui n’y vivent pas. La mode des ateliers transformés en loft n’est pas encore fait son chemin. Le quartier est aussi, tout simplement, le reflet des difficultés économiques et sociales que connaît alors la ville. A l’issue des travaux, l’OPAC reste propriétaire de tous les logements et commerces. La ville reprend la totalité des espaces extérieurs et s’engage à racheter, dans un délai de 10 ans, tout ou partie de bâtiment qui n’aurait pas d’affectation afin de garantir l’équilibre final de l’opération. La reconversion de l’usine Blin et Blin, impulsée et portée par la ville d’Elbeuf et l’OPAC, résulte d’un travail collectif exemplaire et du soutien de nombreux partenaires publics. Ce projet ambitieux et précurseur fait encore figure d’exemple en région comme en France. sous-dossier Normandie 76 Elbeuf IA00020770 établissement industriel désaffecté propriété d'un établissement public daté par source ; daté par source brique toit à deux pans ; pignon couvert ; toit à deux pans ; pignon découvert ; shed ardoise ; verre en couverture 4 étages carrés Reconversion signature charpente métallique apparente élévation à travées complet étudié valide export_61_76 0.0059431347765684 "{""type"":""MultiLineString"",""coordinates"":[[[1.0067778000000658,49.285134484000025],[1.006758957000045,49.28510821400005],[1.0066594350000742,49.285162530000036],[1.006618010000068,49.28512764800007],[1.0061149890000252,49.28541623700005],[1.0054841270000452,49.28493010900007],[1.0044261540000434,49.285502121000036]],[[1.0044251810000446,49.28552513500006],[1.0054333470000643,49.28621530400005],[1.006573071000048,49.28581147800003],[1.00664714800007,49.28566150700004],[1.0067778000000658,49.285134484000025]],[[1.0044261540000434,49.285502121000036],[1.0044251810000446,49.28552513500006]]]}" 22 22 49.92643921100006,1.0811530150000408 IA76001649 IA inventaire topographique (commune de Dieppe) ; label XXe 1994 2000 ; 2025 (c) Région Normandie - Inventaire général Dupuis François ; Etienne Claire ; Decoux Jérôme ; Chéron Philippe pont mobile pont levant Pont mobile Ango Seine-Maritime Dieppe 76217 le port Jehan Ango (pont) non cadastré en ville 2e quart 20e siècle 1950 Féray Georges (architecte) ; Moisant-Laurent-Savey (entrepreneur) Lors du remplacement du pont mobile entre l'avant-port et le bassin Duquesne on fait appel à Georges Féray pour la construction du poste de commande. L'entreprise de travaux publics est Moisant, Laurent et Savey. ACR0000890 sous-dossier dit Pont Ango Normandie 76 Dieppe-1 propriété publique daté par source béton ; métal béton en couverture 1 étage carré attribution par source ; attribution par source sculpture architecture contemporaine remarquable versé MCC étudié valide export_61_76 0.00024603361946348 "{""type"":""LineString"",""coordinates"":[[1.0811530150000408,49.92643921100006],[1.0813989650000622,49.926432797000075]]}" 23 23 49.476042507000045,0.46132101600005626 IA76006320 IA patrimoine industriel (patrimoine industriel de la vallée de la Basse-Seine) ; label XXe ; inventaire topographique (canton de Bolbec) ; inventaire topographique (boucles de la Seine normande) 1989 2008 ; 2026 (c) Région Normandie - Inventaire général ; (c) Parc naturel Régional des Boucles de la Seine Normande Real Emmanuelle ; Etienne Claire ; Pottier Gaëlle pont pont routier ; pont suspendu pont de Tancarville Caux Vallée de Seine Tancarville 76684 le Nais domaine public non cadastré isolé 3e quart 20e siècle ; 4e quart 20e siècle 1959 ; 1999 Robinson Frédéric (architecte) ; Lagrange Maurice (architecte) ; Huet Marcel (ingénieur) ; Esquillan Nicolas (ingénieur) En 1933, la Chambre de Commerce du Havre demande en qualité de maître d'ouvrage, la mise à l'étude d'un pont enjambant la Seine, établi sur la commune Tancarville, rive droite, et celle du Marais Vernier, rive gauche. Le service central d’Études Techniques remet l'avant-projet d'un pont à une seule travée suspendue le 27 novembre 1935 et le lendemain la Chambre de commerce du Havre demande à l’État la concession de la construction du pont et de son exploitation avec le droit de percevoir des péages. La loi de déclaration d'utilité publique est voté le 11 décembre 1940 et sa validation est obtenue après guerre par ordonnance du 2 novembre 1945. La demande de concession par la chambre du Commerce du Havre est renouvelée le 27 février 1947 puis le 15 avril 1948. Le cahier des charges de la concession, de la construction et de l'exploitation du pont de Tancarville est signé par le ministre des Travaux Publics et le président de la Chambre de Commerce du Havre le 18 décembre 1950. La convention de concession est ratifiée par le parlement le 17 mai 1951 (cette nouvelle loi permet ainsi de contourner celle du 30 juillet 1880 qui interdisait la construction de ponts à péages sur les routes nationales). Le concours international est lancé en novembre 1951. Le 12 décembre 1953, la commission de concours décide de retenir un projet de pont suspendu à trois travées avec fixation des câbles porteurs sur les poutres de rigidité au milieu de la travée centrale et attache des poutres de rigidité sur le massif d'ancrage rive gauche. Un avant-projet est établi le 1er trimestre 1954 par les bureaux d'études des entreprises retenues sous la direction de Frédéric Robinson. Le projet et ses dispositions techniques sont approuvés par la Chambre du Commerce du Havre le 6 juillet 1954 et par le ministre des Travaux Publics le 27 novembre 1954. Le ministre des Travaux Publics approuve le projet de marché le 30 avril 1955. Les travaux sont lancés le 15 novembre 1955. L'architecte Maurice Lagrange et les ingénieurs Marcel Huet et Nicolas Esquilan sont chargés de la conception des pylônes. Les entreprises chargées des travaux sont réunies en groupement et compte entre autres l'entreprise Baudin-Chateauneuf, l'entreprise Campenon-Bernard et la société des Forges du Creusot. Les câbles sont mis en place entre le 15 mai et le 15 aout 1958. Les essais de charge sont réalisés le 1er juillet 1959. Le pont est mis en service le 2 juillet 1959. Sa travée centrale de 608 m est alors la plus longue d'Europe. A la fin des travaux, la construction du pont de Tancarville se chiffre à 9 MF. En 1998-1999, le câbles de suspension sont remplacés et leur nombre est augmenté à 4 en tout. Le pont de Tancarville est un pont suspendu à trois travées et à tablier en poutre à treillis de type Warren. Il utilise différents matériaux : les piles et pylônes sont en béton armé, les câbles sont en fils d'acier, les poutres du tablier sont en acier, le tablier et le viaduc d'accès sont en béton précontraint. Ses dimensions sont les suivantes : sa longueur totale est 1 420 m, la longueur du pont proprement dit est de 960 m divisé en trois travées de 176 m, 608 m et 176 m, la longueur des viaducs d'accès est de 400 m (soit 8 travées de 50 m). La hauteur des pylônes atteint 123 m, celle du tablier est de 50,85 m au dessus du fond de vallée. Enfin la largeur de la poutre de son tablier est de 12.50 m. ACR0000944 dossier individuel pont de Tancarville Normandie 76 Bolbec Un dossier doublon IA00066848 a été supprimé propriété publique propriété publique daté par source ; daté par source ; daté par source ; daté par source béton ; béton armé ; béton ; béton précontraint ; acier la Seine attribution par source ; attribution par source ; attribution par source ; attribution par source architecture contemporaine remarquable versé MCC étudié valide export_61_76 0.0088681644212148 "{""type"":""LineString"",""coordinates"":[[0.46132101600005626,49.476042507000045],[0.46764378900002157,49.46982423700007]]}" 24 24 49.92729934300007,1.0848141060000671 IA76002527 IA inventaire topographique (commune de Dieppe) ; patrimoine industriel (patrimoine industriel protégé MH) 1986 2005 ; 2019 ; 2020 (c) Région Normandie - Inventaire général Manase Viviane ; Decoux Jérôme ; Dupuis François pont mobile pont tournant Pont mobile, pont tournant dit Pont Colbert Dieppe Dieppe 76217 Port de Dieppe ; Le Pollet de la Cale (quai) ; de la Somme (quai ) 2004 AO Non cadastré. en ville 19e siècle ; 20e siècle 1888 ; 1938 Barret Louis (ingénieur) ; Alexandre Paul (ingénieur) ; Girardin (ingénieur) ; Bassères Bonaventure (ingénieur) ; Prouvé Jean ; Colmet-Daâge Alphonse-Gaston (ingénieur) ; Société des ponts et travaux en fer (fabricant) Situé sur la route nationale 25 (désormais reclassée D925 sur cette portion), le pont Colbert relie le quartier du Pollet et l'île du Pollet créée par la nouvelle passe de l'arrière port creusée à partir de 1883. Il est réalisé dans le cadre du Plan Freycinet, vaste programme national de travaux publics (1880-1914), dont l'objectif était l'amélioration des ports et des voies de communication du pays. Le pont tournant métallique de Dieppe est conçu par Louis Barret, ingénieur des Docks de Marseille et auteur du pont similaire d'Arenc à Marseille (95m, juin 1889), et réalisé sous la direction de l'ingénieur en chef des Ponts et chaussées Paul Alexandre, secondé par Alphonse-Gaston Colmet-Daâge, ingénieur ordinaire dans le même service. C'est le principe d'un pont tournant à basculement, mû par un système hydraulique, qui est retenu. Les études sont menées par l'ingénieur Girardin. Le mécanisme hydraulique, complexe et original, est dû à l'ingénieur Barret et à l'ingénieur en chef de la célèbre entreprise de génie civil, la compagnie Fives-Lille, Bonaventure Bassères. Les travaux sont lancés en 1887 : les pièces métalliques préfabriquées et pré-perforées dans les ateliers de la Société des ponts et travaux en fer (Oise) sont assemblées sur place. Les essais de mise en charge sont effectués en décembre 1888 et le pont ouvert à la circulation le 1er janvier 1889, mais inauguré officiellement qu'en 1925. Successivement appelé Grand pont, Pont neuf et Pont tournant, il est baptisé pont Colbert en 1925 décret du conseil municipal au 30 mai 1924 qui souhaite ainsi rendre hommage à Colbert présent à Dieppe en 1672. Depuis sa mise en service, le pont Colbert a connu plusieurs transformations pour assurer son entretien, voire son perfectionnement : son platelage sapin est remplacé par du chêne en 1896 ; les presses de basculement sont modifiées en 1901 (une nouvelle presse est achetée) ; les bois des trottoirs sont changés en 1908 et 1919 ; le pivot de la rotule et la poulie de renvoi sud sont changés en 1928 ; l'année suivante, la machine vapeur qui lui sert de moteur thermique est remplacée par des pompes électriques. Entre mars et mai 1938, le pont est modernisé : les travaux (entretoises renforcées, reprise des fondations, presses de soulèvement doublées, platelage refait à neuf et trottoirs extérieurs créés) sont dirigés par les ingénieurs des Ponts et Chaussées Lamarre et Petry et réalisés par l'entreprise de construction métallique Fives-Lille. Le pont s'alourdit de 170 tonnes. Dynamité en position ouverte par l'occupant en août 1944, le pont perd une portion de 12 mètres (sur 70,50 mètres) ; il est réparé à l'identique, toujours par l'entreprise Fives-Lille. La maçonnerie est terminée dès décembre 1945, et le pont est remis en service en juillet 1946. La cabine de commande des manœuvres, également reconstruite en 1946, (designer-architecte Jean Prouvé), conserve les instruments de commande d’origine. En 1961, la machinerie centrale qui alimentait le pont est supprimé. La salle des machines actuelle, surmontée à l'étage par des appartements de fonction, est située à l'angle du quai de la Somme et de la rue des Capucins. C'est une construction en béton armé marquée par l'esthétique épurée de l'Après-guerre. Le pont a fait l'objet de travaux en 1980 (remplacement du platelage en bois d'azobé par un caillebotis métallique), en 1986 (mise en place d'un équipement de télésurveillance) puis en 1999 (confortement de la structure métallique). Depuis cette date, une surveillance régulière sur l'état d'avancement de la corrosion est maintenue. Toutes ces attentions techniques ont permis de maintenir le pont Colbert en parfait état de fonctionnement. Il permet aujourd'hui le trafic d'environ 12 000 véhicules et 3 400 piétons par jour. En 2024 et 2025, durant 20 mois depuis janvier 2024, le pont Colbert a fait l'objet d'une importante campagne de restauration, après son classement au titre des Monuments Historiques en 2020. Il s'agit de préserver ce patrimoine historique tout en modernisant ses fonctionnalités. Travaux effectués, dans l'un des bassins du port : remise en service du matériel de rivetage à chaud, permettant le remplacement de plus de 5000 rivets en parallèle des opérations de restauration de la charpente métallique et des organes de manoeuvre. Remise sur site le 21 octobre 2025, suivis de travaux de raccordement aux mécanismes et d'installation des derniers équipements avant l'équilibrage final, puis essais. Réouverture à la circulation en juillet 2026, après une période d'essais. Groupement : Eiffage Métal (mandataire), ETMF et Lassarat. Partenaire pour le transport du pont : Sarens. Maître d'ouvrage : Port de Normandie. Maître d'oeuvre : Profactal, Venna Ingenierie, Desmont Tricots architectes associés, Spielmann & Chirino Architectures. Le pont Colbert de Dieppe qui franchit la passe du chenal d'accès menant du port à l'arrière-port, est un pont métallique tournant à culasse et à une volée mue par un système hydraulique, utilisant le principe d'incompressibilité de l'eau. Le choix du fer puddlé et laminé comme matériau de construction des pièces préfabriquées (poutrelles profilées en I, en U, poutrelles en treillis, fers plats, cornières...), alors que l'acier est déjà utilisé à l'époque pour la conception des ouvrages d'art relève d'une volonté de s'appuyer sur une technique parfaitement maitrisée par les ingénieurs français leur permettant notamment une facilité de mise en oeuvre de formes. Son tablier mesure 70,50 m de longueur sur 7 m de largeur et pèse 499,5 tonnes. Il est constitué d'une structure métallique se composant de montants (poutrelles en treillis) alternant avec des entretoises (croix de Saint-André), et d'arceaux. Les pièces métalliques, en fer puddlé et laminé, fabriquées par la Société des ponts et travaux en fer (Oise) sont toutes assemblées par rivetage. Son unique volée, de 47 m de longueur est structurée par deux poutres maîtresses. En position ouverte, elle repose sur le quai de la Cale. La culasse lestée d'un contrepoids destiné à équilibrer la volée au cours des manoeuvres mesure 23,5 m. Le lest nécessaire à l'équilibre du pont est de 234,5 tonnes, le poids total porté par le pivot est de 810 tonnes. Le mouvement de rotation du pont est obtenu par un système hydraulique utilisant l'eau sous pression protégé l'hiver par du fumier. La machinerie centrale comprend à l'origine deux machines à vapeur de 40 cv et un accumulateur. Elle commande le pont tournant et les écluses. La manoeuvre se fait principalement en deux temps : les pompes actionnées par une locomobile soulèvent les 80 tonnes du poids mort du pont, libérant ainsi la culasse ; l'ouverture du pont se fait ensuite. Plus précisément cette ouverture du pont peut aussi se décomposer en cinq étapes : soulèvement du pivot, soulèvement du tablier, décalage de la culasse, basculement du tablier, mouvement du pont. L'originalité du pont dieppois réside dans le fait que l'appui de la volée est fixe mais que celui de la culasse est mobile. Il faut 1376 litres d'eau pour une manoeuvre complète, qui prend deux à trois minutes. La machinerie des pompes est remplacée en 1929 par deux pompes électriques Rateau de 92 cv. Le système de pompes est entièrement renouvelé en 1987. La salle des machines et des appartements de fonction sont regroupés dans une construction en béton armée qui se distingue par un balcon aux lignes épurées, courbe à l'une de ses extrémités, et par des panneaux aux graviers apparents. ACR0000890 dossier individuel pont Colbert Normandie 76 Dieppe-2 bon état 2020/11/03 : classé MH Inscription au titre des Monuments Historiques le 29 novembre 2016. Classement au titre des Monuments Historiques le 3 novembre 2020. Zone 4 de la Z.P.P.A.U.P. de Dieppe, 1995 à signaler Le Pont Colbert est un exceptionnel et emblématique pont tournant métallique à une volée, mu par un système hydraulique particulièrement innovant, conçu par des ingénieurs de renom. Dans la lignée des grands ponts à basculement de la fin du 19e siècle, il est le dernier pont métallique tournant d'Europe, celui de Leith en Ecosse (1874) étant désormais immobilisé. Sa valeur patrimoniale comporte diverses facettes : son architecture métallique et l’ingéniosité de sa machinerie hydraulique, encore célébrées en 1900 (médaille Exposition Universelle), sa cabine de manoeuvre conçue par Jean Prouvé en 1946, mais aussi le fait qu’il s’agisse du dernier vestige encore en place (et en fonctionnement) de la restructuration complète du port dieppois dans le cadre du Plan Freycinet (1880-1914 ; le port de Dieppe comportait 4 autres ponts métalliques). Ces éléments et l’attachement indéniable que lui porte la population dieppoise ont justifié l'inscription au titre des Monuments Historiques de cet ouvrage d’art avec sa machinerie, en 2016, et son classement en 2020. La valeur patrimoniale des techniques industrielles qu’il représente est unanimement reconnue par la communauté scientifique. Il est à souligner que l’élément le plus remarquable est, plus encore que la structure du pont, la machinerie hydraulique d’origine, par sa rareté et sa conception. propriété publique propriété publique daté par source ; daté par source fer ; pan de fer attribution par source ; attribution par travaux historiques ; attribution par travaux historiques ; attribution par travaux historiques ; attribution par travaux historiques ; attribution par travaux historiques énergie hydraulique ; produite sur place ; énergie électrique ; produite sur place zone de protection du patrimoine architectural urbain et paysager ; zone de protection complet étudié valide export_61_76 0.0006292152721095 "{""type"":""LineString"",""coordinates"":[[1.0848141060000671,49.92729934300007],[1.0854425870000455,49.927268954000056]]}" 25 25 49.28552964100004,1.0044268620000594 IA00020770 IA patrimoine industriel (patrimoine industriel de l'agglomération d'Elbeuf) 1992 1993 (c) Région Normandie - Inventaire général Real Emmanuelle filature ; tissage ; usine de teinturerie ; usine d'apprêt des étoffes filature de laine ; tissage de laine Usine de drap Blin et Blin Seine-Maritime Elbeuf 76231 Gambetta (cours) ; Poussin (rue) ; Michelet (rue) ; Prévert (rue) 1982 AM 132,133,154 à 156,165 à 175 en ville 3e quart 19e siècle ; 4e quart 19e siècle ; 1er quart 20e siècle ; 3e quart 20e siècle 1872 ; 1887 ; 1953 Dupont (architecte) ; Langaigne A. (architecte) Après la guerre de 1870 et l’annexion de l’Alsace à l’Allemagne, les frères Théodore et Maurice Blin décident de quitter la petite ville de Bischwiller (Bas-Rhin) où ils possèdent, avec le négociant David Bloch, une entreprise de laine cardée fondée par leur père en 1822 pour transférer leur activité à Elbeuf, la capitale normande du drap où ils sont assurés de trouver tout à la fois un écosystème adapté et une main d’œuvre nombreuse bien formée aux métiers textiles. Les raisons de cet exode sont d’ordre politique, ils sont de fervents républicains et souhaitent conserver la nationalité française, mais surtout d’ordre économique : les clauses douanières du traité de Francfort, en fermant le marché français aux industriels alsaciens leur imposent soit de s’adapter au marché allemand en changeant leur production, soit de quitter l’Alsace. Les Blin et Bloch, comme bien d’autres industriels alsaciens tels que les Fraenckel, Herzog, Weill, Berheim, Kinsbourg…font donc le choix de l’exode, emmenant avec eux leur outil de productions et suivis par près de 250 de leurs ouvriers. L’arrivée de cette population alsacienne contribue à renforcer le caractère monoindustriel et ouvrier de la ville mais modifie sensiblement son paysage culturel et cultuel, les patrons étant de confession juive, les ouvriers protestants. La nouvelle société Blin et Bloch est fondée le 8 juin 1871 et dès le 17 juin, Maurice Blin acquiert un terrain de 10,3 ha au sud de la ville pour y construire une usine modèle extrêmement mécanisée, fonctionnant de façon totalement intégrée c’est-à-dire regroupant toutes les étapes de la fabrication du drap : triage, lavage et préparation de la laine, filature, tissage, teinture, apprêt.. Avec ce système de production autonome et optimisé, les Blin et leurs associés posent les fondements de la grande industrie dans une ville où les entreprises de souche fonctionnement encore de façon traditionnelle, dispersée dans des ateliers modestes et peu mécanisés. Le chantier de construction des neuf bâtiments servant d’ateliers, de magasins et de bureaux s’opère en un temps record : l’usine est inaugurée au printemps 1872. Elle s’impose d’emblée comme la plus importante de la ville, tant par sa taille (7 345 m² de surface de planchers), sa puissance de production, que par son effectif (400 ouvriers au démarrage et plus de 500 en 1878). Un effectif au sein duquel le personnel alsacien constitue une caste à part qui se voit confier les postes d’encadrement et les opérations les plus complexes. Par suite de divergences entre les deux familles, les Bloch se retirent progressivement de la société : David dès 1874, ses fils Sylvain et Edgar en 1877 et 1881. Leur départ permet la constitution de la s. n. c. Blin et Blin le 5 octobre 1883. S’engage alors une nouvelle phase d’expansion pour l’établissement : en 1887, 15 ans à peine après sa mise en service, l’usine a doublée en superficie. Elle occupe désormais 22 000 m² et s’organise en trois îlots densément bâtis au sein desquels s’articulent des rues intérieures, passages, cours et placettes. L’îlot central, le plus important (12 000 m²), est limité par la rue Poussin, la rue Tournante (actuelles rues Michelet et Prévert) et l’avenue Gambetta qui débouche sur la gare ferroviaire construite en 1883, non fortuitement, au voisinage de l’usine. L’entreprise connaît jusqu’à la fin du 19e siècle une croissance insolente fondée sur la fabrication exclusive de draps de laine cardée pour homme, une production qui ne fait guère d’ombre aux entreprises elbeuviennes de souche plutôt orientées vers les articles de mode dits nouveautés. Pour cela, elle dispose d’un outil de production qui se compose en 1896 de 9 machines à vapeur totalisant 1 250 cv qui alimentent une filature de 12 500 broches, 450 métiers à tisser, 50 chaudières à teinture, 41 fouleuses, 42 dégorgeuses, 38 tondeuses… Cette même année son chiffre d’affaires atteint la barre des 10 MF. Parallèlement à son activité, la société Blin et Blin, profondément paternaliste s’adonne à des œuvres sociales et fonde pour son personnel : une société de secours mutuels (1873), un service de retraite (1891), une bibliothèque (1892), une pouponnière, une maison de repos, un atelier-école, une colonie de vacances (1904). Paradoxalement, aucun logement n’est construit à Elbeuf pour leurs ouvriers. Mais au tournant du 20 siècle l’évolution de la demande vers des étoffes légères et moins chères entraîne l’effondrement des ventes du traditionnel drap de laine cardé. L’entreprise survie grâce au crédit que lui accordent ses créanciers. Malgré ces épreuves, l’usine affiche un effectif de 1600 ouvriers en 1900. La Première Guerre mondiale relance l’activité drapières hors des zones occupées (les départements de l’Est et du Nord où sont situés les grands centres lainiers). L’usine d’Elbeuf marche alors à plein régime pour produire du drap militaire. Pour assurer son besoin croissant en matière première, la société Blin et Blin fonde une nouvelle filature à Brosville (Eure) en 1915, une autre à Saint-Pierre-lès-Elbeuf en 1920 et rachète également des usines à Wattrelos (Nord), à Huddersfield et Barnoldswick (GB). Pour poursuivre dans cette dynamique, de profondes transformations sont opérées au lendemain de la guerre : l’affaire familiale est transformée en société anonyme en 1924, de nouveaux associés arrivent avec leurs capitaux, l’équipement est modernisé et l’accent est mis sur l’exportation pour compenser un marché national devenu trop exigu. Les ventes portent essentiellement sur 3 zones : le Royaume-Uni pour 44,4 %, l’Amérique du Sud pour 36,1 %, l’Europe continentale pour 20,2 %. L’effectif de l’usine atteint alors le chiffre record de 2000 personnes. La production de tissus de laine cardée de couleurs sombres, bien que complétée par celle de draps plus légers de couleurs vives, n’est toutefois pas remise en cause. La Seconde Guerre mondiale représente une terrible épreuve pour la société et ses dirigeants. Maurice, Ernest et André Blin anticipent dès 1940 les lois d’aryanisation en trouvant refuge dans la France Libre et en vendant fictivement leur entreprise, un tour de passe-passe qui leur permet d’en assurer encore la gestion technique. Cette dernière obtient alors le statut de Rüstung Betriebe (entreprise sous contrôle allemand) qui lui garantit son approvisionnement puis, en 1943, celui de Sperr-Betriebe qui l’exempte du prélèvement de main-d’œuvre destinée au Service du travail obligatoire. Malgré des conditions de production difficiles, l’entreprise réalise des gains qui lui permettent de disposer d’une confortable trésorerie à l’issue du conflit. La guerre finie, les frères Blin récupèrent leur outil de production quasi intact : seul un atelier de tissage est détruit et réédifié en 1953 grâce aux dommages de guerre par A. Langaigne, architecte parisien. Malgré le développement spectaculaire des exportations vers de nouveaux marchés (représentant plus de 50% de sa production), la concurrence des textiles synthétiques entraine l’effondrement des ventes à partir des années 1960. Les draps Blin et Blin, trop chers et jugés vieillots peinent à trouver des débouchés. Le nombre de salariés décroit à l’avenant, en se maintenant cependant au-dessus de la barre des 1000 ouvriers : 1 400 en 1959, 1 110 en 1963. Outre la réduction des ventes, l’entreprise est confrontée à des problèmes à la fois structurels et conjoncturels qui l’entraînent dans une chute vertigineuse : un outil de production vieillissant, une pénurie de main-d’œuvre qualifiée (aspirée par la nouvelle usine de la Régie Renault inaugurée à Cléon en 1958), des coûts salariaux en hausse constante…. A partir de 1965, son taux de rentabilité est négatif. Lorsqu’en 1970 un plan de redressement est proposé, il est déjà trop tard : l’envolée des cours de la laine et les changements de la mode signent l’arrêt de mort de la société. L’usine ferme le 31 juillet 1975 entrainant le licenciement brutal de 600 employés, des femmes essentiellement, et laissant 2 ha de friches en plein centre-ville. L’usine Blin présente un caractère monumental à la fois par le nombre, la dimension et la qualité architecturale des bâtiments qui la composent. Elle se compose de deux types de bâtiment : des bâtiments à étage, comptant jusqu'à cinq niveaux et percés de larges baies répétitives en façade et de des ateliers bas couverts en sheds bénéficiant d’un éclairage zénithal. De façon générale, les premiers sont édifiés sur rue alors que les seconds remplissent l’espace intérieur de l’îlot. Au cours des différentes phases de développement de l'usine, les espaces de circulation prévus à l'origine (cours et rues intérieures) ont fait place un dédale de constructions couvrant presque intégralement les parcelles, masquant progressivement les façades ordonnancées des bâtiments à étages. Ces derniers montrent une indéniable qualité architecturale, émanant à la fois de leur conception d’ensemble et de leur réalisation dans le détail : chaque façade est en effet une composition ordonnancée avec un axe de symétrie souligné par un fronton, une modénature de pilastre correspondant aux trames de la structure et une hiérarchie dans l’expression des étages dont le dernier est souvent traité en attique. Les références à l’architecture classique sont nombreuses, notamment dans les éléments de décors (pilastres, frontons, corniches à modillons…) dont la présence est renforcée par l’emploi de briques bicolores. Ces décors cohabitent avec des éléments d’architecture métallique tels que les chapiteaux, consoles et têtes de tirants en fonte ouvragée. fronton ; caducée ; guirlande ; cartouche ; tête d'homme dossier avec sous-dossier usine Blin et Blin édifice sportif, bureau ; bibliothèque ; immeuble à logements, magasin de commerce ; musée, archives, centre de formation ; université IA76003423 ; IA76003421 ; IA76003420 ; IA76003424 ; IA76003422 Normandie 76 Elbeuf Salle de boxe et bureaux - reconversion de l'usine Blin et Blin ; médiathèque municipale - reconversion de l'usine Blin et Blin ; Immeubles à logements et magasins de commerce - reconversion de l'usine Blin et Blin ; Fabrique des Savoirs - reconversion de l'usine Blin et Blin ; Institut Universitaire de Technologie - reconversion de l'usine Blin et Blin établissement industriel désaffecté à signaler Bien qu'entièrement reconverti à de nouveaux usages et n'étant pas menacé, cet édifice emblématique de la grande industrie elbeuvienne de la fin du 19e siècle est un élément majeur du patrimoine industriel de la ville, voire de la région, qu'on se doit absolument de préserver. propriété privée daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques brique toit à longs pans ; pignon couvert ; pignon couvert ; croupe ; shed tuile mécanique ; ardoise ; verre en couverture 4 étages carrés ; étage de comble Reconversion signature ; attribution par source ; attribution par source charpente métallique apparente élévation ordonnancée énergie thermique ; produite sur place ; énergie électrique ; achetée sculpture bureau ; atelier de fabrication complet étudié valide export_61_76 0.0066186167115085 "{""type"":""LineString"",""coordinates"":[[1.0044268620000594,49.28552964100004],[1.0054551620000325,49.28622558100005],[1.0065955630000758,49.28581065600008],[1.0066595880000477,49.28564575000007],[1.0067838240000242,49.285115966000035],[1.006112435000034,49.28458435400006],[1.0054997710000748,49.28492124400003],[1.0052366610000263,49.284716985000045],[1.004412033000051,49.285167295000065],[1.004669816000046,49.28536015200007],[1.004421682000043,49.28551446800003]]}" 26 26 49.27077834500005,1.0457868430000303 IA76000490 IA patrimoine industriel (patrimoine industriel de l'agglomération d'Elbeuf) 1993 1994 (c) Région Normandie - Inventaire général Real Emmanuelle filature ; tissage filature de laine ; filature d'amiante ; tissage d'amiante Filature de laine Chedville, puis filature et tissage d'amiante Hamelle Vivien et Cie, puis anciens Etablissements Hamelle Vivien et Cie s.a., puis société Normande de l'Amiante Manufacturée Seine-Maritime Saint-Pierre-lès-Elbeuf 76640 de Louviers (rue) 72 ; de la Noé (sente) 1982 AN 301,308, 309310,313,314,317 ; 2022 AN 285, 301, 313, 314, 339, 541, 546 en ville 4e quart 19e siècle ; 1er quart 20e siècle 1891 ; 1896 ; 1914 Cette filature de laine est édifiée en 1891 pour Armand Chedville. En 1895, l'usine est transformée en filature et tissage d'amiante et est augmentée en 1896 d'un nouvel atelier dédié au conditionnement des produits finis. En 1900, elle emploie 190 ouvriers. En 1914, l'usine est rachetée par la société Hamelle Vivien et Cie qui fait construire de nouveaux bâtiments : un atelier dédié au tissage, une salle des machines, une chaufferie et une cheminée d'usine portant la date 1914. Par la suite, l'usine est reprise par la société Normande de l'Amiante Manufacturée. L'établissement ferme en 1977, il occupait encore 39 dont 22 femmes et 17 hommes. Au moment de l'enquête, l'atelier de fabrication principal est reconverti en immeuble à logements, le reste de l'usine est désaffecté. L'usine s'étend sur 12 000 m² dont 8 000 m² de surface bâtie. Un premier atelier de fabrication est construit sur un étage, un toit à longs pans avec pignon couvert, ardoise en couverture. Un second atelier de fabrication est édifié en rez-de-chaussée et couvert en shed. La salle des machines construite en rez-de-chaussée est éclairée par des oculi et des baies en arc plein cintre. La chaufferie est en rez-de-chaussée avec un toit à longs pans et pignon couvert. La cheminée d'usine porte le monogramme H V (Hamelle Vivien) et la date 1914. Le logement d'ouvriers est construit sur un étage et un étage de comble avec un toit à longs pans, pignon couvert. Le logement patronal s'élève sur un étage et un étage de comble avec toit à longs pans, croupe, ardoise en couverture, baies en arc plein cintre, lucarnes. Tous les bâtiments sont construit en maçonnerie de brique et ossature métallique. dossier individuel filature Chedville ; filature et tissage Hamelle Vivien et Cie ; anciens Etablissements Hamelle Vivien et cie s.a. ; société normande de l'Amiante Manufacturée Normandie 76 Caudebec-lès-Elbeuf établissement industriel désaffecté ; restauré ; menacé à signaler propriété privée daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques brique toit à longs pans ; pignon couvert ; croupe ; shed ardoise ; verre en couverture 1 étage carré ; étage de comble baie en arc segmentaire ; baie en arc plein cintre ; lucarne immeuble à logements l'Oison charpente métallique apparente élévation à travées énergie thermique ; produite sur place atelier de fabrication complet étudié valide export_61_76 0.0064981516128417 "{""type"":""LineString"",""coordinates"":[[1.0457868430000303,49.27077834500005],[1.0464046500000563,49.26990865400006],[1.0453313760000356,49.269601124000076],[1.0452139200000374,49.269713427000056],[1.044514002000028,49.269387245000075],[1.0439429100000552,49.26976999300007],[1.044585092000034,49.270126109000046],[1.0445171090000258,49.27017748000003],[1.0448819370000706,49.270384025000055],[1.0446821180000256,49.27055364000006],[1.045766469000057,49.27081814100006],[1.0458066330000406,49.27075397200008]]}" 27 27 49.28598033000003,1.0107445300000677 IA76000438 IA patrimoine industriel (patrimoine industriel de l'agglomération d'Elbeuf) 1992 1993 (c) Région Normandie - Inventaire général Real Emmanuelle tissage ; usine de confection tissage de laine ; usine de confection d'articles en drap de laine Usine de confection Weill Bernheim et Kinsbourg, puis Manufacture Elbeuvienne du Vêtement Seine-Maritime Elbeuf 76231 du Général de Gaulle (rue) 36 1982 AV 13,214 ; 2022 AV 16, 167, 280, 281 en ville milieu 19e siècle ; 4e quart 19e siècle ; 2e quart 20e siècle ; 4e quart 20e siècle (détruit) 1878 ; 1947 ; 1995 "Au lendemain de la guerre de 1870, comme les familles Blin et Fraenckel… MM. Weill Kingsbourg et Bernheim, fabricants alsaciens de confession juive font le choix de transférer à Elbeuf leur activité de confection en drap de laine cardée pour éviter les clauses douanières imposées par le traité de Francfort. Plutôt que de s’engager dans la construction d’une nouvelle usine, ils optent pour la location d’un site existant : un tissage dit « fabrique de draps avec maison, ateliers, remise et écurie"" construit au milieu du 19e siècle, sur les parcelles 817, 818 et 819 de la section B du cadastre napoléonien, par le fabricant elbeuvien Octave Augé. Pour développer leur activité, les trois associés fondent en 1878 la société en nom collectif Weill Kingsbourg et Bernheim, rachètent la même année les bâtiments loués ainsi que les ateliers voisins édifiés au milieu du 19e siècle par le fabricant Stanislas Laquerrière (parcelle 821, section B, registre des augmentations et des diminutions 1836-1882). Dans le même temps, ils font construire de nouveaux ateliers de fabrication couverts en shed ainsi que, chose rarissime, une synagogue privée dédiée à leur usage personnel et à celui de leurs ouvriers. En 1912, la société spécialisée dans la confection de prêt à porter masculin (pardessus, vestons, costumes) dit de ""façon supérieure"" en drap de laine cardée, déclare employer pour une main d'œuvre de confession juive essentiellement, ce qui explique la présence d’un tel lieu de culte au sein même d’une usine. Cette synagogue est ausi l'expression d’une politique paternaliste désirant, par la pratique religieuse dans l’univers du travail, asseoir l'image de la ""grande famille"" en lui donnant une véritable cohésion. En 1930, l’usine de confection emploie un effectif de 160 personnes, des femmes essentiellement. La sollicitude paternaliste est une nouvelle fois exprimée en 1947 quand M. Bernheim installe, dans le bâtiment sur rue, une crèche pour les enfants de son personnel. La même année l'entreprise Weill Kingsbourg et Bernheim devient la ""Manufacture elbeuvienne du vêtement"" après rachat de la majorité des actions par M. Hommery qui en devient le PDG. De nouveaux ateliers couverts en shed sont édifiés au titre des dommages de guerre. En 1974, l’usine de confection emploie un effectif de 350 personnes dont 90% de femmes mais rapidement la crise du textile aggrave la situation de l'entreprise qui réagit par une compression du personnel à 260 employés, jusqu'en avril 1977 date de la fermeture de l'usine. Les ateliers situés en fond de parcelle sont rachetés par la société Schocher Industrie qui exploite une usine de chaudronnerie et d'équipement industriel dans le voisinage et réutilisés comme entrepôts industriels. Le bâtiment sur la rue abritant les bureaux et la crèche est transformé un immeuble à logements. La synagogue est délibérément détruite par le propriétaire, en 1995, pour mettre un terme au projet de protection au titre de monument historique du lieu de culte." L’usine est située dans la partie ouest de la ville au sein d’un îlot triangulaire délimité par les rues du Cour, du Général de Gaulle et Cousin Corblin, cette dernière étant percée en 1854. Elle y occupe une surface totale de 3640,34 m2 pour une surface bâtie de 3237,14 m2. Elle est constituée de deux types de bâtiment correspondant à deux périodes de construction : des ateliers à étages bâtis au milieu du 19e siècle sur un plan en U autour d’une cour intérieure, des ateliers couverts en shed bâtis en cœur de parcelle à la fin du 19e siècle et après la Seconde Guerre mondiale. La synagogue, placée à l'arrière de l’atelier de fond de cour et insérée au sein de ce bâti industriel très dense avec lequel elle communique directement, constitue l’élément exceptionnel du site. De cette synagogue, il ne subsiste que le volume, les balcons formés par le plancher de l’atelier en shed voisin venant en surplomb pour former les donnant sur l'intérieur de la synagogue, les pilastres décorés de cannelure et de chapiteaux, les piliers d'angle portant des décors sculptés représentant des personnages masculins et féminins jouant d'instruments de musique, contrairement aux percepts de la tradition hébraïque qui rejette les représentations figurées. Son toit voûté en forme d'ogive est constitué de pavés de verre hexagonaux. dossier individuel s.n.c. Weill Benrheim et Kinsbourg ; Manufacture Elbeuvienne de Vêtements s. a. Normandie 76 Elbeuf établissement industriel désaffecté ; menacé propriété privée daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques ; daté par source ; daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques ; daté par source brique verrière ; toit à longs pans ; pignon couvert ; toit en carène ; shed tuile mécanique ; ciment amiante en couverture ; verre en couverture 3 étages carrés immeuble à logements ; usine de chaudronnerie ; usine d'équipement industriel charpente en bois apparente ; charpente métallique apparente élévation à travées énergie thermique ; produite sur place ; énergie électrique ; achetée complet étudié valide export_61_76 0.0040552284806651 "{""type"":""LineString"",""coordinates"":[[1.0107445300000677,49.28598033000003],[1.010320628000045,49.28619851600007],[1.0104117220000717,49.28630926100004],[1.0103103580000266,49.28637670300003],[1.0102550420000398,49.28639808500003],[1.0103356680000388,49.286515346000044],[1.0101806180000494,49.28656183700008],[1.0102322420000291,49.28663626000008],[1.010700537000048,49.28650352500006],[1.0108538680000265,49.286766897000064],[1.0110940930000538,49.28671957900008],[1.0111156870000286,49.28677790000006],[1.0111912530000495,49.28676131000003],[1.011235814000031,49.28684230400006],[1.0115105900000572,49.28678217800007],[1.0111715470000604,49.28612336400005],[1.0108657130000438,49.286194125000065],[1.01073449200004,49.285975706000045]]}" 28 28 49.48994387300007,0.15541387100006432 IA76000309 IA inventaire topographique (Le Havre agglomération) ; patrimoine industriel (patrimoine industriel de la vallée de la Basse-Seine) 1990 1996 ; 2006 (c) Région Normandie - Inventaire général Etienne Claire ; Real Emmanuelle maison maison du directeur des Tréfileries Le Havre agglomération Le Havre 76351 L'Eure (quartier de la Vallée) Jules Durand (boulevard) 75 1941 M33 3262 Maison de l'adjoint du directeur: parcelle 3561. ; 1983 M33 4758 en ville 4e quart 19e siècle Weiller Lazare (auteur commanditaire) La maison du directeur est la première maison construite des cités ouvrières que Lazare Weiler, fondateur en 1892 des Tréfileries du Havre, avait le projet de créer dès 1895, face à son usine, entre le nouveau boulevard et la rue de la Vallée. En 1904, il obtient de la mairie de Graville l'autorisation d'ouvrir une voie privée pour relier les deux artères, mais sur le plan du Havre dressé en 1904, seule la maison du directeur est construite sur le boulevard, face à l'entrée de l'usine et les terrains sont encore en culture. Une seconde maison analogue est construite sur la parcelle limitrophe à l'est pour le directeur adjoint, mais a été détruite avant 1980. Cette maison est construite en brique sur un étage plus un étage de comble. La mise en œuvre de sa toiture lui confère un style régionaliste. sous-dossier dite Maison du Directeur des Tréfileries Normandie 76 anciennement commune de : L'Eure IA76000145 propriété privée daté par travaux historiques brique toit à longs pans ; croupe ; toit en pavillon ardoise 1 étage carré ; étage de comble escalier dans-oeuvre : , d'industriel attribution par source portail versé MCC étudié valide export_61_76 0.0015245339761523 "{""type"":""MultiLineString"",""coordinates"":[[[0.15541387100006432,49.48994387300007],[0.15559370400006856,49.49008231200003]],[[0.15559370400006856,49.49008231200003],[0.15559370400006856,49.49008231200003]],[[0.15559370400006856,49.49008231200003],[0.15609062300006826,49.48981480500004]],[[0.15609062300006826,49.48981480500004],[0.1558015480000563,49.48975164800004]],[[0.1557309940000664,49.48976072900007],[0.1558015480000563,49.48975164800004]],[[0.1557309940000664,49.48976072900007],[0.15541387100006432,49.48994387300007]]]}" 29 29 49.48961350900004,0.11549599400007082 IA00130198 IA inventaire topographique (Le Havre agglomération) ; patrimoine industriel (patrimoine industriel de la vallée de la Basse-Seine) ; patrimoine industriel (patrimoine industriel protégé MH) 1991 1992 ; 2007 (c) Région Normandie - Inventaire général Etienne Claire ; Real Emmanuelle usine de tabac Manufacture des tabacs de la Compagnie des Indes Le Havre agglomération Le Havre 76351 centre intra muros ; Saint-François (quartier) Bretagne (ancienne rue de) 37 ; Jérôme Bellarmato (ancienne rue) ; Casimir Delavigne (ancien quai) 1826 C 2 ; 1896 H2 92 à 102 en ville 2e quart 18e siècle (détruit) ; 3e quart 18e siècle (détruit) ; 1er quart 19e siècle (détruit) ; 2e quart 19e siècle (détruit) ; 3e quart 19e siècle (détruit) 1726 ; 1728 ; 1730 ; 1745 ; 1765 ; 1822 ; 1825 ; 1830 ; 1856 ; 1857 Martinet Jean-jacques (ingénieur) ; Gabriel Jacques Jules dit Jacques V (ingénieur) ; Lemarcis Jean-Marin (architecte communal) ; Demondésir Pierre Antoine Théodore (ingénieur de l'entreprise) ; Mazeline François (ingénieur civil) ; Holcroft (ingénieur de l'entreprise) "La manufacture des tabacs du Havre est créée en 1724 par la Compagnie des Indes fondée 80 ans auparavant par Colbert pour développer le commerce avec les Indes orientales qui obtient en 1719 de la concession de la ferme du tabac et se retrouve à la tête des manufactures de Dieppe et de Morlaix, toutes deux en état de vétusté. La conception de la manufacture du Havre est confiée à l'ingénieur du roi Jean-Jacques Martinet et au premier ingénieur des Ponts et Chaussée Jacques Jules Gabriel. Les travaux sont lancés en 1826, les bâtiments sont établis rue du Grand-Croissant, sur un terrain appartenant au couvent des Capucins. En attendant l’achèvement des travaux, la fabrication du tabac (il s’agit alors exclusivement de tabac à priser et à chiquer) est effectuée dans l'ancien Grand Jeu de Paume, rue de la Crique, transformé en atelier. Il assurera cette fonction jusqu'en 1728. Le directeur de la manufacture, M. d'Epremesnil, son receveur, M. Dartaguette et son contrôleur, M. Nicolas, participent au projet et insistent pour que les bâtiments soient de faible hauteur pour mieux résister aux vents maritimes, contrairement au modèle en vigueur. L’ingénieur Jule Gabriel apporte quant à lui des corrections sur les plans dessinés par Martinet : il modifie tout à la fois, la distribution des bâtiments et les façades. Ainsi sur l'avant-corps et la porte principale il demande ""une décoration plus simple pour mettre l'inscription et les armes de la Compagnie"". Le premier bâtiment, rue de Galet, forme un quadrilatère autour d'une cour et comprend des magasins au rez-de-chaussée et à l'étage les ateliers où sont réalisées les différentes opérations de transformation des feuilles de tabac, telles que le mouillage, le hachage, le râpage, l’écôtage, le roulage et le séchage. Certaines étapes nécessitant beaucoup d’eau, un aqueduc est mis en place entre la manufacture et la fontaine Saint-François. Un deuxième bâtiment est construit à partir de 1728 sur la rue du Grand-Croissant. Il s’organise autour d'une cour d'honneur et arbore sur son portail les armes de la Compagnie des Indes et des attributs du Commerce. Pour alimenter en eau les ateliers, une fontaine recevant l'eau de l'aqueduc est élevée en 1730. En 1745, un grand magasin au tabac est construit rue Percanville. En 1765, les Capucins cèdent un nouveau terrain pour élever un troisième bâtiment de même hauteur que les précédents. La fabrication du tabac sur ces trois sites occupe alors près de 500 ouvriers, homme, femmes et enfants. La fin du monopole du tabac en 1791 entraine la fermeture de la manufacture et la liquidation des stocks. L’activité est reprise par une société en commandite constituée par MM. Delafraye, Clarisse et Delonguemare jusqu’en 1811, date à laquelle le monopole de fabrication et de la vente du tabac est attribuée à la Régie des Droits réunis, renommée en 1814 Régie des Contributions indirectes. La manufacture reprend alors son statut de manufacture d’état, impériale puis royale. En 1822, un quatrième site de production composé de bâtiments organisés autour d'une cour centrale est construit sur le quai Lamblardie qui longe le bassin du Commerce. En 1826, l'architecte de la ville Jean-Marin Lemarcis fait refaire les toitures et des murs sur la rue du Galet (actuellement rue Jérôme Bellarmato). En 1827, sur 380 ouvriers employés à la fabrication du tabac, on compte 80 vieillards et 60 enfants de 12 à 16 ans. En 1830, la manufacture de tabac du Havre reçoit sa première machine à vapeur. Elle est installée par l'ingénieur de l'administration centrale des tabacs, Holcroft. A la même période, l'architecte de la même administration, Lacornée fait édifier le bâtiment dit des moulins. En 1856, l'établissement rachète à la Ville l'Entrepôt Réel voisin pour en faire un magasin. Avec le succès du cigare dont la fabrication s’ajoute alors à celle du tabac à priser et chiquer, le personnel se féminise et les ateliers de fabrication se mécanise. En 1857, l'ingénieur François Mazeline installe une machine à vapeur horizontale de 30 CV, l'ingénieur Demondésir fournit des torréfacteurs et hachoirs en 1862, deux machines horizontales en 1865 et un mouilleur mécanique en 1876. Entre 1872 et 1874, l'atelier des cigares fait l’objet de diverses réparations et est équipé de l'éclairage au gaz. En 1885, l’activité occupe 650 personnes et en 1912, 754, dont 500 femmes. Au début de la Seconde Guerre mondiale, l’activité de la manufacture de tabac du Havre est transférée à Morlaix. Ses bâtiments sont en grande partie détruits par les bombardements de septembre 1944. Les vestiges sont classés au titre des monuments historiques en 1946, mais sont finalement abattus en 1960. Seule la porte monumentale est conservée, démontée pierre par pierre dans le but de les remonter à terme contre le mur du futur musée de l'Ancien Havre. Les éléments ayant été perdus, le projet ne verra jamais le jour de sorte qu’aucun témoignage bâti ne subsiste aujourd’hui." La manufacture de tabac du quai de Lamblardie était constituée de bâtiments en brique enduite avec chaînage en pierre de taille calcaire à bossage s’élevant sur un étage plus un comble, et couvert d'ardoise. L’entrée s’effectuait par un passage ouvrant par une porte cochère cintrée flanquée de deux pilastres ornés de tables, surmonté par un fronton triangulaire interrompu abritant deux allégories du Commerce. La façade du bâtiment construit en 1822, couvert était flanquée de deux travées à fronton triangulaire imitant un pavillon, et son passage d'entrée ouvrait par une porte cintrée. armoiries sujet : armes de la Compagnie des Indes PA00100715 dossier individuel dite Manufacture des Tabacs de la Compagnie des Indes ; manufacture impériale ; manufacture royale Normandie 76 anciennement quartier de : Saint-François Compagnie des Indes orientales (commanditaire) détruit 1946/12/02 : classé MH partiellement Les ruines de la manufacture de tabacs, les plus important édifice du centre intra-muros sont classées en 1946. L'impossibilité de la reconstruire entraîne la destruction en 1960. La porte principale est démontée pour être conservée et remontée, mais là encore, aucun site n'étant trouvé pour se faire, les éléments ont disparu à une date indéterminée. à signaler daté par source ; daté par source ; daté par source ; daté par source ; daté par source ; daté par source ; daté par source ; daté par source ; daté par source ; daté par source ; daté par source ; daté par source ; daté par source ; daté par source ; daté par source calcaire ; pierre de taille ; brique ; enduit toit à longs pans ; pignon couvert ; toit à longs pans brisés ; croupe brisée ardoise plan rectangulaire régulier 1 étage carré ; étage de comble escalier dans-oeuvre : , bassin de Port attribution par source ; attribution par source ; attribution par source ; attribution par source ; attribution par source ; attribution par source ; attribution par source élévation ordonnancée énergie thermique ; produite sur place sculpture porte versé MCC étudié valide export_61_76 0.0064084220011089 "{""type"":""MultiLineString"",""coordinates"":[[[0.11549599400007082,49.48961350900004],[0.11504983400004676,49.48962974300008]],[[0.11504983400004676,49.48962974300008],[0.11504983400004676,49.48962974300008]],[[0.11504983400004676,49.48962974300008],[0.11446324800004959,49.48862208300005]],[[0.11446324800004959,49.48862208300005],[0.11446324800004959,49.48862208300005]],[[0.11500629600004686,49.48849536200004],[0.11446324800004959,49.48862208300005]],[[0.11500629600004686,49.48849536200004],[0.11516476700006706,49.48875695800007]],[[0.11516476700006706,49.48875695800007],[0.11506475300006969,49.48877606100007]],[[0.11506475300006969,49.48877606100007],[0.11549599400007082,49.48961350900004]],[[0.11549599400007082,49.48961350900004],[0.11549599400007082,49.48961350900004]],[[0.11607832200002122,49.48959514400008],[0.11549599400007082,49.48961350900004]],[[0.11607832200002122,49.48959514400008],[0.11635095800005502,49.48958551900006]],[[0.11635095800005502,49.48958551900006],[0.11645578700006354,49.48948058800005]],[[0.11645578700006354,49.48948058800005],[0.11534459500006733,49.48841747600005]],[[0.11534459500006733,49.48841747600005],[0.11534459500006733,49.48841747600005]],[[0.11500629600004686,49.48849536200004],[0.11500629600004686,49.48849536200004]],[[0.11500629600004686,49.48849536200004],[0.11500629600004686,49.48849536200004]],[[0.11500629600004686,49.48849536200004],[0.11500629600004686,49.48849536200004]],[[0.11534459500006733,49.48841747600005],[0.11500629600004686,49.48849536200004]]]}" 30 30 49.49309459500006,0.15069295400002147 IA76000310 IA inventaire topographique (Le Havre agglomération) ; patrimoine industriel (patrimoine industriel de la vallée de la Basse-Seine) 1990 1992 ; 2005 (c) Région Normandie - Inventaire général Etienne Claire ; Real Emmanuelle cité ouvrière cité ouvrière dite cité des Tréfileries et cité polonaise Le Havre agglomération Le Havre 76351 L'Eure ; Vallée (La) Tréfileries (avenue des) ; Armand Agasse (rue) ; Viviani (rue ) ; Jules Durand (boulevard) 1941 M31 ; 1941 M33 en ville 1er quart 20e siècle ; 4e quart 20e siècle 1920 ; 1922 ; 1927 Weiller Lazare (auteur commanditaire) En octobre 1895, Lazare Weiller règle avec la mairie de Graville les problèmes de voirie concernant ses terrains « où devaient se construire les cités ouvrières créées par la Compagnie Weiller ». En 1904, il obtient l'autorisation d'ouvrir une voie privée pour relier le boulevard Sadi Carnot [Jules Durand] avec la rue de la Vallée et l'avenue des Tréfileries. Les maisons du directeur et des ingénieurs au sud des terrains sont implantées dans la foulée de l'autorisation de voierie, avant la cité ouvrière proprement dite, les baraques en bois précaires bâties par les ouvriers occupant le site. L'ensemble de la cité et de ses équipements n'est réalisée qu'après la Première Guerre mondiale. Elle constituée de plusieurs entités séparées : la cité française aménagée vers 1920 avec un lavoir, l'hôtel des célibataires qui héberge les premiers immigrés Polonais et les maisons des contremaîtres, situés le long de la rue Amand Agasse. La cité polonaise, construite entre 1922 et 1927, impasse Réal, comprend 72 logements pour les 300 ouvriers polonais recrutés par le biais de la Société générale d'immigration. L'Union Sportive des Tréfileries construit en 1922 la salle des sports (Gymnase Le Bourvellec) et le terrain de football (Stade Marcel Royer). La pouponnière, établie près de l'usine pour permettre aux ouvrières d'allaiter sur leur temps de travail, est tenue par des infirmières et des sœurs. Les maisons des contremaîtres sont séparées de celles des ouvriers par une barrière fermant à clef l'avenue des Tréfileries au niveau du lavoir commun. Sur le plan cadastral de 1941, figurent des baraquements alignés avenue des Tréfileries, ainsi que des maisons en série. Dans les années 1980, la partie centrale de la cité fait place à un ensemble de petits immeubles supprimant une partie de l'avenue des Tréfileries, devenue une allée. Le jardin public avec pièce d'eau situé à l'Est du gymnase est restructuré pour former avec son terrain une coulée verte. Il subsiste rue Armand Agasse une série des maisons jumelées entre courette et jardinet, du même type que celles de Frileuse au Havre : un corps en rez-de-chaussée, flanqué de deux corps à étage à façade en pignon prolongé d'appentis, le tout surmonté d'un toit débordant couvert en ardoise ; le décor néo-régionaliste des années 1930, en faux pan-de-bois n'a pas toujours été conservé. Avenue des Tréifleries, il subsiste une autre série de maisons-blocs enduites, à un étage et couvertes en ardoise dont certaines ont conservé un décor art-déco ou en faux pan de bois au surcroit. La cité a conservé le gymnase de plan allongé à deux absides, en brique couvert en ardoise, deux stades ainsi que les maisons des ingénieurs et des directeurs des Tréfileries (étudiées). sous-dossier cité des Tréfileries ; cité polonaise Normandie 76 IA76000145 vestiges propriété privée ; propriété publique propriété privée ; propriété publique daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques brique ; enduit toit à longs pans ; pignon couvert ardoise plan orthogonal 1 étage carré escalier dans-oeuvre : , attribution par source complet étudié valide export_61_76 0.023989431539869 "{""type"":""MultiLineString"",""coordinates"":[[[0.15069295400002147,49.49309459500006],[0.15028566200004434,49.49300444900007]],[[0.15069295400002147,49.49309459500006],[0.15151853900005108,49.493076408000036]],[[0.15151853900005108,49.493076408000036],[0.15218748900002765,49.493355320000035]],[[0.15218748900002765,49.493355320000035],[0.1525132440000334,49.49357782300007]],[[0.1525132440000334,49.49357782300007],[0.1540996940000241,49.49247640300007]],[[0.1540996940000241,49.49247640300007],[0.1540996940000241,49.49247640300007]],[[0.15412936800004218,49.49253618300003],[0.15415496400004258,49.49252067000003]],[[0.15431788200004348,49.49255672400005],[0.15415496400004258,49.49252067000003]],[[0.15431788200004348,49.49255672400005],[0.1552588170000604,49.49298702800007]],[[0.1552588170000604,49.49298702800007],[0.15585522600002832,49.49249076700005]],[[0.15585522600002832,49.49249076700005],[0.15585522600002832,49.49249076700005],[0.15508544700003313,49.49209671300008]],[[0.15508544700003313,49.49209671300008],[0.1560627270000623,49.49157179400004]],[[0.1560627270000623,49.49157179400004],[0.15599981500002968,49.49151660500007]],[[0.15599981500002968,49.49151660500007],[0.15660548900007143,49.491896060000045]],[[0.15660548900007143,49.491896060000045],[0.15844549500002358,49.490381583000044]],[[0.15844549500002358,49.490381583000044],[0.1583987560000537,49.49033214600007]],[[0.1583987560000537,49.49033214600007],[0.1583987560000537,49.49033214600007]],[[0.1583987560000537,49.49033214600007],[0.15439155900003243,49.48943779100006]],[[0.15439155900003243,49.48943779100006],[0.154065446000061,49.489371048000066]],[[0.154065446000061,49.489371048000066],[0.15322787800005244,49.48990460500005]],[[0.15322787800005244,49.48990460500005],[0.15301161800005048,49.490087516000074]],[[0.15301161800005048,49.490087516000074],[0.152882241000043,49.49004150600007]],[[0.152882241000043,49.49004150600007],[0.1524880030000304,49.490311544000065]],[[0.1524880030000304,49.490311544000065],[0.1524880030000304,49.490311544000065]],[[0.1524880030000304,49.490311544000065],[0.15239674400004333,49.49047053600003]],[[0.15239674400004333,49.49047053600003],[0.15086983500003726,49.49139071400003]],[[0.15086983500003726,49.49139071400003],[0.15125699200007148,49.49169523300003]],[[0.15125571600003695,49.491867082000056],[0.1512338030000251,49.491676994000045]],[[0.1514664670000343,49.49208151300007],[0.15125571600003695,49.491867082000056]],[[0.1514664670000343,49.49208151300007],[0.1514664670000343,49.49208151300007]],[[0.1514664670000343,49.49208151300007],[0.15010627500004148,49.492968003000044]],[[0.15028566200004434,49.49300444900007],[0.1501449690000527,49.492942785000025]],[[0.1540996940000241,49.49247640300007],[0.15415496400004258,49.49252067000003]],[[0.1552588170000604,49.49298702800007],[0.15495684400002574,49.49322950800007]],[[0.15495684400002574,49.49322950800007],[0.15445020700002488,49.49299739300005]],[[0.15445020700002488,49.49299739300005],[0.1547612510000249,49.49275948500008]]]}" 31 31 49.42476343200008,0.2748901590000514 IA76002751 IA patrimoine industriel (patrimoine industriel de la vallée de la Basse-Seine) 2001 2001 ; 2007 (c) Région Normandie - Inventaire général Real Emmanuelle ; Etienne Claire pont ; viaduc pont à haubans ; pont routier pont de Normandie Vallée de la Basse-Seine Sandouville 76660 le Marais domaine public, non cadastré isolé 4e quart 20e siècle 1995 Lavigne Charles (architecte) ; Doyelle François (architecte) ; Montois Alain (architecte) Le pont de Normandie qui enjambe la Seine et une immense plaine alluviale associant prairies humides, roselières et de vasières constitue un élément remarquable du paysage estuarien car il s’impose comme le seul signal vertical de l’horizon. L’idée de lancer un grand pont en travers de l’estuaire de la Seine, à proximité d’Honfleur sur la rive gauche et à l’extrémité est de la zone industrialo-portuaire du Havre en cours d’aménagement sur la rive droite, apparaît au schéma d’aménagement de la Basse Seine en 1969. Dans un contexte de forte croissance économique, il s’agissait alors de donner les moyens d’édifier une énorme zone de développement industriel et urbain des deux côtés de l’estuaire. Longtemps ajourné en raison de la crise pétrolière des années 1970, le projet ressurgit dans les années 1980, à l’initiative de la Chambre de commerce du Havre (maître d'ouvrage), comme moyen de création d’emplois pendant la durée du chantier et comme symbole de l’unité normande en reliant la Seine-Maritime et le Calvados, c’est-à-dire en réunissant les deux régions Haute-Normandie et Basse-Normandie. En outre, il doit faciliter la liaison entre la Grande-Bretagne et le Sud-Ouest de la France voire l'Espagne. La Direction départementale de l'équipement de la Seine-Maritime, maître d'œuvre de l'opération, confie en septembre 1986 la conception du pont à un groupe d’une quinzaine de bureaux d’étude pilotés par le service d'études sur les transports, les routes et leurs aménagements (Setra) sous la direction de Michel Virlogeux avec la participation des architectes Charles Lavigne, François Doyelle et Alain Montois. Il en résulte en février 1988 un avant-projet détaillé sur la base duquel est lancé l’appel d’offres en mars 1988. La conception du pont, partie en béton, partie en métal a nécessité de faire appel à deux types d’entreprise. Les travaux commencent en mars 1988 par la mise en place des travées d'accès sur chacune des rives. L’essentiel des fondations est achevé en septembre 1991. Les pylônes et le tablier sont montés en même temps. Avant même leur achèvement, le coulage des voussoirs du tablier est réalisé de façon symétrique à chaque pylône. Le tablier peut ainsi être raccordé aux travées d'accès, puis prolongé vers le centre. La partie métallique est ensuite montée par tronçons de 20 m amenés à pied d'œuvre sur des pontons depuis l’atelier de Radicatel, et hissés sur place un côté après l'autre. La jonction est réalisée le 5 juillet 1994. Pendant sa construction le pont de Normandie constitue l'un des plus grands chantiers de France. Il occupe pas moins de 500 personnes sur les trois sites du chantier : rive gauche, rive droite et à Radicatel où sont construits les éléments du tablier métallique. En y ajoutant les effectifs des bureaux d'études, fournisseurs et sous-traitants, ce sont plus de 1600 personnes qui travaillent sur l’ouvrage d’art. Le pont de Normandie consiste en une structure unique de 2 141 m avec une travée centrale de 856 m. Le tablier est en béton à haute performance tout au long des viaducs d’accès et sur 116 m en porte-à-faux dans la travée centrale, les 624 m restants étant en acier. Les pylônes sont en béton précontraint et ont une forme de Y renversé de façon à constituer un portique d'une grande stabilité. Pour ne pas gêner la navigation, ces pylônes ont une hauteur de 214 m. Hautes de 121 m, les piles/jambes sont reliées, au niveau des fondations, par un tirant précontraint et, au niveau du tablier, par une entretoise dans laquelle le tablier vient s'encastrer. Elles prennent chacune appui sur une semelle en béton posée sur des pieux enfoncés à 50 m de profondeur. Les piles ont une section d'environ 5 m sur 9 m et sont creuses. Elles se prolongent par un pylône de 81 m sur lequel est encastrée une structure métallique, qui reçoit les deux fois 23 paires de haubans. Les câbles Freyssinet ont de 100 à 440 m de longueur, ce qui représente 60 % de la surface au vent. Ils sont constitués de 30 à 50 torons de 150 mm2 de section, tous protégés par une galvanisation et assemblés en faisceau (recouvert d'une gaine aérodynamique). Sur les pylônes, les câbles sont ancrés par paires pour tenir les deux bords du tablier à même distance. Des câbles de suspension fixés transversalement sur les haubans amortissent les vibrations. Ainsi, la conception et le dessin du pont tiennent compte de la force du vent dans l’estuaire, dont les rafales peuvent atteindre 180 km/h, de façon à optimiser sa stabilité et sa résistance à la torsion. Le pont de Normandie est inauguré le 22 janvier 1995, après 6 ans de travaux. Ses caractéristiques techniques en font alors le plus important pont à hauban du monde (une portée de 856 m, une longueur de 2 141 m, des pylônes atteignant une hauteur de 206 m) record battu en 1999 par le pont de Tatara au Japon avec 890 m de travée centrale. Il a coûté environ 2,3 milliards de F. Il compte quatre voies pour les voitures, une piste pour les vélos, des trottoirs pour les piétons. Il est la propriété de la Chambre de Commerce et de l'Industrie du Havre sur une concession de l'Etat jusqu'en 2026. Les pylônes en forme de Y renversé sont construits en béton précontraint à haute résistance. Ils culminent à 214 m de hauteur. Le tablier en béton à haute résistance mesure 624 m de longueur. Les haubans en acier mesurent entre 95 m pour le plus petit et 460 m pour le plus grand et ont 31, 44 ou 53 torons, sachant qu'un toron a une capacité de résistance de 27 T. dossier individuel pont de Normandie Normandie 76 oeuvre située en partie sur la commune : Honfleur 214.0 h ; 624.0 l propriété d'un établissement public propriété d'un établissement public daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques béton ; béton précontraint ; acier la Seine ; attribution par travaux historiques ; attribution par travaux historiques ; attribution par travaux historiques complet étudié valide export_61_76 0.032284181996737 "{""type"":""LineString"",""coordinates"":[[0.2748901590000514,49.42476343200008],[0.2712741640000331,49.45308103900004],[0.2723185150000518,49.45666876700005]]}" 32 32 49.49164556000005,0.1939939600000571 IA76000283 IA inventaire topographique (Le Havre agglomération) ; patrimoine industriel (patrimoine industriel de la vallée de la Basse-Seine) 1990 1996 ; 2006 (c) Région Normandie - Inventaire général Etienne Claire ; Real Emmanuelle usine d'armes atelier d'Artillerie de Graville Le Havre agglomération Le Havre 76351 Le Port du Havre ; Hoc (pointe du) Bossière (canal) ; Hoc (route du) 1826 F 1, 19-22 Commune de Graville-Sainte-Honorine, section de Gonfreville l'Orcher réunie en 1830. Parcelle 1 : emplacement du futur Atelier d'artillerie. Parcelles 19-22 : emplacement du Champ de tir. en ville 4e quart 19e siècle 1884 ; 1885 ; 1887 Canet Gustave (ingénieur de l'entreprise) En 1882, la Société des Forges et Chantiers de la Méditerranée décide de développer ses installations pour se lancer dans la production de matériel d'artillerie. Elle s'adjoint un ingénieur spécialisé G. Canet et crée un bureau technique. La construction d'un nouvel atelier d'artillerie à l'Est des chantiers de Graville démarre en 1883. En 1884, la machine motrice et les fondations sur pilotis de l'atelier sont élevés. L'atelier se compose de quatre halles. La nef centrale mesure 126 m de longueur, 17 m de portée et 9 m de hauteur sous chéneaux. La production commence en 1885 et nécessite la construction d'une nouvelle halle de 126 m de longueur pour produire des obus de 155 et 220 mm. Les tirs sont effectués soit aux batteries des Huguenots ou de Sainte-Adresse, aux forts de Floride ou de l'Eure, voire aux Chantiers de Graville. En 1887 les Forges et Chantiers passent une convention avec la Marine Nationale pour effectuer des tirs au polygone du Hoc qu'elle vient de construire pour compléter son atelier, et faire les essais de 30 canons de 32 cm et 8 canons de 27 cm. Ce polygone s'étend sur les alluvions en cours de constitution entre la pointe du Hoc et Harfleur. Le polygone est relié à l'atelier par une voie ferrée servant à acheminer les canons de plus de 40 tonnes. Il comprend plusieurs plateformes équipés d'une grue mobile de 80 tonnes, deux transbordeurs, un parc à projectile, une poudrière, une salle de confection des gargousses, des magasins et ateliers de chargement de projectiles, une chambre de sable et un abri blindé pour les poudres. En 1897 les établissements Schneider rachètent l'atelier d'artillerie et le polygone de tir. L'ensemble est nationalisé en 1936. Tous les ateliers sont détruits après-guerre et ne subsistent alors que les buttes de tir. Ces derniers vestiges ont disparu lors du creusement du canal Bossière à partir de 1965. L'atelier consistait en un immense bâtiment de plain-pied de type grande halle à charpente métallique avec pont roulant, murs en brique et pan de fer, couvert d'une toiture largement vitrée. dossier individuel dit Atelier d'Artillerie de Graville Normandie 76 anciennement commune de : L'Eure Forges et Chantiers de la Méditerranée (commanditaire) ; Schneider & Cie entreprise (commanditaire) détruit propriété d'une société privée ; propriété de l'Etat propriété d'une société privée ; propriété de l'Etat daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques brique ; métal (?) ; pan de fer (?) verre en couverture canal de Tancarville ; la Seine attribution par source ; attribution par source ; attribution par source charpente métallique apparente énergie thermique ; énergie électrique versé MCC étudié valide export_61_76 0.026578708815875 "{""type"":""LineString"",""coordinates"":[[0.1939939600000571,49.49164556000005],[0.19109245100003136,49.49020317800006],[0.18894844900006547,49.488535623000075],[0.18425317400004815,49.481308083000044],[0.18124181300004238,49.47962019700003],[0.17943509100007304,49.47860742800003],[0.17819962000004352,49.478497762000075],[0.17315565300003755,49.47991712700008]]}" 33 33 49.48069743600007,0.11681421000002956 IA76003026 IA patrimoine industriel (patrimoine industriel de la vallée de la Basse-Seine) ; inventaire topographique (Le Havre agglomération) 2006 2008 (c) Région Normandie - Inventaire général Real Emmanuelle silo silo à grains ; silos à sucre silo à grains, puis silos à sucre Le Havre agglomération Le Havre 76351 Le Port du Havre ; Théophile Ducrocq Lucien Corbeaux (avenue) ; Hermann du Pasquier (chaussée) 1983 NC 30 en écart 3e quart 20e siècle ; 4e quart 20e siècle ; 1er quart 21e siècle 1967 ; 1984 ; 2006 ; 2014 ; 2017 Implanté depuis 1967 sur le quai Joannès Couvert, au cœur du port traditionnel, le silo à céréales du Havre est créé par une SICA regroupant des coopératives agricoles de l'Oise, de l'Eure, de la Seine-Maritime et de la Somme, ainsi qu'une équipe d'exportateurs parisiens. Sa capacité de stockage initiale de 20 000 t est augmentée de 40 000 t en 1984 avec la construction de six nouvelles cellules de stockage. Celles-ci mesurent 49 m de hauteur, 16,40 m de diamètre extérieur et peuvent contenir 6 700 tonnes de céréales. De nouvelles adjonctions la portent en 2006 à 80 000 t. Le site est desservi par une voie ferrée et son quai est équipé d'un portique permettant le chargement des grands navires céréaliers de 100 000 tonnes de port en lourd. Sa cadence moyenne atteint 1 800 t/h. En 2014, le port du Havre abandonne l'activité céréalière au profit de celui de Rouen. Le silo à céréales est adapté pour l'exportation du sucre provenant des sucreries du Nord de la France et trois nouveaux silos à cellule unique d'une capacité unitaire de 15 000 t sont construits à partir de cette date. En 2017 la société Sucre Océane inaugure un 4e silo à sucre de 15 000t t, portant porte la capacité de stockage totale du site à 60 000 t, l'OMC ayant supprimé le 1er octobre 2017 les quotas autorisés par le traité de Rome de 1957. Le Havre devient le 1er port français pour le trafic du sucre, dont 63% destinés à l'exportation. Tous les silos sont construits en béton armé. dossier individuel Sucre Océane Normandie 76 propriété d'une société privée propriété d'une société privée daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques béton ; béton armé béton en couverture la Seine complet étudié valide export_61_76 0.010392496705812 "{""type"":""MultiLineString"",""coordinates"":[[[0.11681421000002956,49.48069743600007],[0.11700386800004026,49.48069657900004]],[[0.11700386800004026,49.48069657900004],[0.12172011600006272,49.480094343000076]],[[0.12172011600006272,49.480094343000076],[0.12158038000006854,49.47964520200003]],[[0.12158038000006854,49.47964520200003],[0.11884805500005768,49.48000458100006]],[[0.11884805500005768,49.48000458100006],[0.11827698400003328,49.48004471100006]],[[0.11827698400003328,49.48004471100006],[0.11781113500006768,49.48011956900007]],[[0.11781113500006768,49.48011956900007],[0.11722953800006053,49.48034744100005]],[[0.11722953800006053,49.48034744100005],[0.11681421000002956,49.48069743600007]],[[0.11568851400005542,49.48077806600003],[0.11567998000003854,49.48078323400006]]]}" 34 34 49.47889314500003,0.157539100000065 IA76000209 IA inventaire topographique (Le Havre agglomération) ; patrimoine industriel (patrimoine industriel de la vallée de la Basse-Seine) 1991 1992 ; 2007 (c) Région Normandie - Inventaire général Etienne Claire ; Real Emmanuelle usine de construction navale chantiers de Graville, puis Ateliers et Chantiers du Havre Le Havre agglomération Le Havre 76351 Port du Havre (Le) ; Neiges (quartier des) Chantiers (rue des) ; Marmesse (rue) ; Hoc (rue du) ; Estacade (ancienne rue de l') 1983 NK 6 en ville 3e quart 19e siècle ; 1er quart 20e siècle ; 2e quart 20e siècle ; 3e quart 20e siècle ; 4e quart 20e siècle 1872 ; 1914 En 1871, la société de Forges et Chantiers de la Méditerranée, fondée en 1856 à la Seyne (Var), achète les Chantiers et Ateliers de l'Océan (ex Mazeline), dont les chantiers situés sur bassin de l'Eure s'avèrent trop petits. Elle acquiert à Graville sur la rive nord de l'estuaire à l'est du fort des Neiges un terrain de 120 000 m² où elle établit un chantier de construction de coques métalliques équipé de cales en charpente. Avec ses cales modulables en nombre et en taille (certaines pouvant atteindre 140 m de long), cet établissement dénommé désormais Chantier de Graville compte, dès le début du siècle, parmi les plus importants chantiers navals de la région. L'établissement est relié au réseau ferré en 1887. En 1900, les chantiers comportent douze cales de construction en maçonnerie, dont cinq de 120 à 140 m. De ces cales, entourées d'un mur percé d'une série d'arcades et prolongées par les rampes de lancement, sortent torpilleurs, dragues pour le canal de Suez, paquebots transmanche. En 1893, y est construit le premier pétrolier européen, le Lion, long de 85 m et pouvant transporter 2 860 tonnes de brut. En 1914, les chantiers, qui ont à leur actif la construction de 510 navires de toutes catégories, bénéficient d'une grue Titan de 40 tonnes, de quatre grues de six tonnes, d'une plate-forme de soudure avec grue de levage, d'ateliers de tôlerie, chaudronnerie, formage de profils, zingage à chaud, menuiserie, fours à cornières et de parcs aux bois et aux tôles. Ces ateliers, qui fabriquent aussi des charpentes métalliques et des réservoirs d’hydrocarbures, sont constitués de halles en brique, couvertes en tuile mécanique, toujours en place. En revanche, les cales ont été conçues comme modulables en nombre (cinq en 1918, six en 1955, deux en 1960) et en forme, en fonction des coques. L'usine assez peu endommagée pendant la Seconde Guerre mondiale, occupe 550 ouvriers en 1954. En 1959, le livre blanc de la construction navale annonce la réorganisation radicale des chantiers français afin de ne garder qu’un seul chantier par façade maritime. Les chantiers de Graville sont ainsi maintenus en place. En 1966, la société des Ateliers et Chantiers du Havre, nouvellement constituée par les sociétés Duchesne-Bossière et Augustin Normand rachète le site des Chantiers de Graville. Cette reprise semble la promesse d’une belle longévité. Dès sa création, la nouvelle société s’emploie à construire des navires de tout type et de toute taille, certains très spécialisés tels que des méthaniers (tel que le Pythagore commandé par le groupe Gazocéan), des chimiquiers, des navires de recherches océanographiques (le Jean Charcot), des câbliers, des cargos adaptés au transport de déchets nucléaires ou encore des grands paquebots à voiles type Wind Star et Club Med. Les années 1980 marquent l’apogée des ACH qui comptent près de 1 000 ouvriers et déjà une centaine de navires à leur actif. Ses dernières commandes portent sur trois chimiquiers (de 37 000 T dotés de 54 citernes, avec double coque et double fond, et motorisation diesel-électrique) destinés à l’armateur américano-norvégien Stolt Parcel Tanker Inc. qui exige leur livraison avant décembre 1998. A la suite de nombreux problèmes techniques, un seul des trois bâtiments est réalisé en temps. Pour éviter le dépôt de bilan, à la suite du déficit financier de l’opération, correspondant à la valeur unitaire d’un des trois bâtiments, la direction se tourne vers l’état, qui, sous la pression générale, confirme en 1997 le soutien des finances publiques aux ACH. Mais la situation est intenable d’autant que les directives européennes proscrivent toute aide financière directe à la construction navale. Le rapport d’audit rendu public en août 1998 préconise l’abandon de la construction navale pour sauver l’activité réparation et surtout la recherche d’un repreneur, qui se solde par un échec. Malgré le soutien de l’ensemble de la population et une mobilisation sans précédent, la fermeture des ACH est prononcée le 22 octobre 1998. Afin d’obtenir le dédommagement partiel des aides financières administrées à fond perdu, l’état impose la liquidation de l’ensemble des actifs de l’entreprise : terrains, outillage, filiales … Les chantiers sont mis aux enchères entre le 6 et le 10 juin 2000. Ils constituaient le dernier grand chantier de construction navale normand, après la fermeture de ceux du Trait en 1976 et du Grand-Quevilly en 1986. Toutes les machines, grues, portiques sont vendus aux enchères. Le plus grand portique, symbole de l’usine, est démonté durant l’été et acheminé vers un chantier croate. A l’issue du plan social, un tiers seulement des 691salariés retrouvera un emploi. Tous les ateliers et cales sont entièrement rasés au début des années 2000 (à l'exception d'un petit bâtiment servant de vestiaire au personnel). Le site des anciens Chantiers de Graville est désormais occupé par une aire de déchargement de conteneurs, hérissée de grues porte-conteneurs. L'usine est détruite. dossier individuel Chantiers de Graville ; Ateliers et Chantiers du Havre ; ACH Normandie 76 Forges et Chantiers de la Méditerranée (commanditaire, propriétaire) détruit propriété d'une société privée propriété d'une société privée daté par source ; daté par travaux historiques ; daté par source ; daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques canal de Tancarville ; la Seine attribution par source versé MCC étudié valide export_61_76 0.023387041693512 "{""type"":""MultiLineString"",""coordinates"":[[[0.157539100000065,49.47889314500003],[0.157539100000065,49.47889314500003],[0.1587267160000465,49.47887804700008],[0.15948336400003882,49.47890653200005],[0.16030586000005087,49.478936556000065],[0.16139411400007475,49.47892984200007],[0.16201137500002005,49.47909466500005],[0.1620778140000425,49.47908548200007],[0.162104930000055,49.47889279700007],[0.1625000130000558,49.47890205300007],[0.16253933700005518,49.47908555300006],[0.16314960900007236,49.47907836700006],[0.16348939200003088,49.47919372300004],[0.16366880000003903,49.47892942500005],[0.1640856680000411,49.47884252500006],[0.16407216300007121,49.478788509000026],[0.16456424200003994,49.47883224900005],[0.16422662800005128,49.47748184900007],[0.16453692100003536,49.47603921500007]],[[0.16453692100003536,49.47603921500007],[0.1645848200000728,49.47517039600007],[0.1569742600000268,49.47479868000005],[0.15691558800006078,49.477052710000066],[0.15721265600006973,49.47794036400006]],[[0.157539100000065,49.47889314500003],[0.157539100000065,49.47889314500003],[0.157539100000065,49.47889314500003],[0.15714030500004128,49.47772418000005]]]}" 35 35 49.51728618000004,0.7449735000000715 IA76001769 IA inventaire topographique (boucles de la Seine normande) ; label XXe ; patrimoine industriel (patrimoine industriel de la vallée de la Basse-Seine) 2006 2008 ; 2016 (c) Région Normandie - Inventaire général Real Emmanuelle ; Pottier Gaëlle pont pont routier à haubans pont de Brotonne Vallée de la Basse-Seine Rives-en-Seine 76164 Caudebec-en-Caux ; Pont de Brotonne domaine public 2008 AK 101 ; non cadastré isolé 3e quart 20e siècle 1973 ; 1977 Muller Jean (ingénieur) ; Combault Jacques (ingénieur) ; Mathivat Jacques (ingénieur) ; Arsac Auguste (architecte) ; Fraleu Philippe (architecte) ; Campenon-Bernard (entrepreneur) "Dès les années 1960, étant donné le développement de la circulation routière, le conseil général de Seine-Maritime décide de construire un second franchissement de la Seine, entre Rouen et Tancarville. En 1969, sous l'impulsion du maire de Caudebec-en-Caux, Maurice Collet, une étude préliminaire est effectuée par le port autonome de Rouen. Deux sites sont pressentis : l'un au niveau du phare des Meules, sur les communes de Notre-Dame-de-Bliquetuit, rive gauche, et de Saint-Wandrille-Rançon, rive droite ; l'autre site, proposé par M. Collet, porte sur un pont s'appuyant sur le contrefort de la colline de Rétival à Caudebec, rive droite et aboutissant sur la commune de Saint-Nicolas-de-Bliquetuit, rive gauche. Le site de Caudebec-en-Caux est retenu afin de désenclaver le pays de Caux. En 1973 un appel d'offre est lancé pour un pont à haubans, technique moins onéreuse et plus moderne que celle du pont suspendu. La Direction générale de l’Équipement confie la maîtrise d’œuvre à M. Brault, ingénieur des ponts-et-chaussées. Lui sont adjoints 3 ingénieurs des travaux publics de l’État : MM. Néron et Raclin, sont chargés des études et de la réalisation du pont, et M. Aguie chargé des accès routiers. Le 14 février 1972, le Préfet ouvre l'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique. Celle-ci est close le 23 juin 1972. En juillet 1973, l'entreprise Beugnet, qui a obtenu le marché de terrassement, débute les travaux sur la rive gauche. Le concours est ouvert aux entreprises européennes. Le 13 octobre 1973 a lieu l'ouverture des plis de la consultation : 10 groupements d'entreprises ont répondu. Avec un projet en béton précontraint chiffré à 55 MF TTC (valeur de 1974) l'entreprise française Campenon-Bernard-Cetra devient maître d'oeuvre d l'opération. Les ingénieurs de l'entreprise, sous la direction de Jean Muller (directeur scientifique chez Campenon-Bernard) et de Jacques Mathivat (directeurs des études chez Campenon-Bernard), conçoivent un pont avec piles en béton armé, poutres en béton préfabriqué et précontraint et câbles acier. L'ouvrage est dessiné par Auguste Arsac (professeur à l'école Polytechnique) et Philippe Fraleu (architecte). Le devis de 55 MF prévoit : 36 MF pour l'ouvrage principal, 15 MF pour le viaduc d'accès rive gauche et 4 MF pour celui de la rive droite. Au final, le coût de la construction s'élève à plus de 75 MF, auxquels il faut ajouter environ 50 millions nécessaires aux voies d'accès. Pour pouvoir supporter les efforts longitudinaux et transversaux, l'entreprise décide de réduire à deux mâts axiaux les points porteurs. Un maillage de câbles en acier palie la faible épaisseur des parties en béton. Les mâts, également en béton, reposent sur des colonnes de 10 à 11 m de diamètre enfouies à 35 m de profondeur. Leur conception fut délicate à mettre au point d'autant qu'ils doivent résister à des charges verticales de 10 000 t et au vent dans le sens horizontal. Les essais en soufflerie permirent de vérifier sa résistance à des vents de 324 km/h, soit le double de la vitesse maximale rencontrée dans le site. Le chantier est ouvert en avril 1974. Le pont, rebaptisé ""Pont de Brotonne"" en raison de la proximité de la forêt du même nom et du Parc naturel régional nouvellement créé, est inauguré le 9 juillet 1977, après 39 mois de travaux. Il constitue alors le plus grand pont à haubans du monde (le record précédent étant de 240 m pour un ouvrage édifié en Argentine). Sa mise en service supprime les bacs de Caudebec et de la Mailleraye-sur-Seine." Pont suspendu à haubans constitué de 84 haubans pour un tablier d'une longueur totale de 320 mètres. Longueur : 1 278 mètres ; largeur : 2 x 19 mètres ; hauteur : 125 mètres. Le tablier se trouve à 50 mètres au-dessus du niveau de la Seine. La structure porteuse pèse à elle seule 90 000 tonnes et peut supporter un poids de 7 000 tonnes. Le pont comporte 9 piles de viaduc, rive gauche, 3 piles, rive droite, et 2 piles pylônes. Les piles de forme octogonales, curvilignes et aplaties, ont été coulées dans le béton et sont fixées sur une semelle rectangulaire. Elles ont la particularité d'être creuses. Les deux piles principales (n° 10 et 11) sont surmontées d'un mât. Leur profil est identique à celles du viaduc, mais leur section s'inscrit dans un carré. Distants de 70 mètres au-dessus des piles principales, les mâts forment avec celles-ci un pylône de 120 mètre de haut. Emboîtés dans les piles, ils reposent sur une assise en ferraille constituée de 500 kg d'acier au mètre cube. Les haubans, fixés aux mâts, sont des tubes en acier à l'intérieur desquels passe le câble fait de torons d'acier et est injecté un coulis de ciment. Le voussoir, en encorbellement, repose sur des âmes préfabriquées, disposées de part et d'autre du chevêtre des piles et formant 2 pans inclinés. Dès la mise en place du chantier, un atelier de préfabrication des âmes s'est installé rive gauche, fabriquant en moyenne 16 âmes par semaine. D'une rive à l'autre, 170 âmes forment l'ossature du pont. Ensuite, un équipage mobile, installé à chaque extrémité du pont, a permis d'aligner le viaduc. Une charpente métallique très légère sert alors au coffrage de ce grand corps qui s'allonge progressivement. Les travaux de finition (peinture des haubans, revêtement de la chaussée et éclairage des mâts) sont réalisés au printemps de l'année 1977. Lors de son inauguration en 1977, le pont de Brotonne détient le record mondial de portée des ouvrages en béton précontraint, loin devant le pont de Corientes, construit sur le Rio Parana en Argentine en 1972. ACR0000886 dossier individuel pont de Brotonne Normandie 76 commune fusionnée après inventaire : Caudebec-en-Caux CLAIRE1; label patrimoine 20e siècle propriété publique daté par source ; daté par source ; daté par source acier ; béton ; béton précontraint ; béton ; béton armé la Seine attribution par source ; attribution par source ; attribution par source ; attribution par source ; attribution par source ; attribution par source parc naturel régional ; architecture contemporaine remarquable versé MCC étudié valide export_61_76 0.010895251246211 "{""type"":""LineString"",""coordinates"":[[0.7449735000000715,49.51728618000004],[0.7508414690000222,49.52641521100003],[0.7508395910000445,49.52645812800006]]}" 36 36 49.290150330000074,1.0050412080000228 IA76000440 IA patrimoine industriel (patrimoine industriel de l'agglomération d'Elbeuf) 1992 1993 (c) Région Normandie - Inventaire général Real Emmanuelle filature ; tissage filature de laine ; tissage de laine Filature et tissage de laine Augustin et Alexandre Delarue Seine-Maritime Elbeuf 76231 Martyrs (rue des) 72, 74 ; Gaument (passage) 1838 B 255 à 259 ; 1982 AN 100,101 ; 2022 AN 175, 256, 259, 263 en ville 18e siècle ; 1er quart 19e siècle 1822 Un premier atelier de tissage à bras est édifié au 18e siècle et un second au début du 19e siècle. En 1822, ces deux tissages sont rachetés par les frères Augustin et Alexandre Delarue qui les complètent par la construction d'une filature mécanique. Le logement patronal en façade sur rue est réédifié à la même époque. En 1831, le cadastre napoléonien leur attribue encore la propriété et l'exploitation de l'usine. L'établissement est encore en activité en 1889, et emploie une vingtaine d'ouvriers. Au moment de l'enquête, les deux ateliers de tissage sont transformés en immeuble à logements et la filature est désaffectée. Le site se compose d'un logement édifié en façade sur rue et de trois ateliers de tissage et de filature construit en fond de parcelle, à l'arrière du logement, autour d'une cour en lanière. Le logement est construit en maçonnerie de brique et de pierre calcaire sur deux étages et un étage de comble, et couvert d'un toit en tuile mécanique. Les deux ateliers de tissage sont construits en pan de bois, sur deux et trois étages. La filature, en maçonnerie de brique comprend deux étages et un étage de comble servant de grenier étente, tuile mécanique en couverture. dossier individuel Normandie 76 Elbeuf établissement industriel désaffecté Certains ateliers sont édifiés en pan de bois, avec des combles à usage de greniers étentes. propriété privée daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques brique ; calcaire ; bois ; enduit ; pan de bois toit à longs pans ; pignon couvert tuile mécanique ; ardoise 3 étages carrés ; étage de comble pan de bois ; grenier étente immeuble à logements charpente en bois apparente élévation à travées énergie humaine ; énergie thermique ; produite sur place complet étudié valide export_61_76 0.0015994601673318 "{""type"":""LineString"",""coordinates"":[[1.0050412080000228,49.290150330000074],[1.0047214400000257,49.289670897000065],[1.0049446190000708,49.28958326000003],[1.0052436680000483,49.29005484400005],[1.0051704590000554,49.29006989700008],[1.00512640900007,49.290121713000076],[1.0050488970000515,49.29014920600008]]}" 37 37 48.48269861700004,0.6527795230000493 IA61001180 IA enquête thématique régionale (architecture rurale du Parc naturel régional du Perche) 2013 2013 (c) Région Normandie - Inventaire général ; (c) Parc naturel régional du Perche Maillard Florent pont pont Parc naturel régional du Perche La Chapelle-Montligeon 61097 Bourg (le) Basilique (avenue de la) 1987 AC 2 en village 1er quart 20e siècle 1922 Mézen Albert (architecte) Pour relier l'avenue de la Basilique à la rue des Ponts (qui devient à l'est la rue Principale traversant le bourg), la société anonyme des établissements de la Chapelle-Montligeon fait construire un pont sur un bras du ruisseau de la Villette. Albert Mézen, architecte à Alençon, en dresse les plans en 1922 et le pont est construit la même année. Situé à l'ouest de la basilique, le pont est à arche unique en arc segmentaire. Il est en pierre de taille de granit. Le parapet, constitué de chaque côté de quatre piliers en granite et de grilles en fer forgé, est soutenu par des corbeaux en pierre de taille de granite. dossier individuel Normandie 61 Mortagne-au-Perche bon état propriété privée daté par source granite ; pierre de taille attribution par source parc naturel régional versé MCC étudié valide export_61_76 0.00020653589679261 "{""type"":""LineString"",""coordinates"":[[0.6527795230000493,48.48269861700004],[0.6529779980000399,48.48275575500003]]}" 38 38 49.496841491000055,0.15838214400002926 IA76000143 IA patrimoine industriel (patrimoine industriel de la vallée de la Basse-Seine) ; inventaire topographique (Le Havre agglomération) 1991 1992 ; 2008 (c) Région Normandie - Inventaire général Etienne Claire ; Real Emmanuelle usine de mise en bouteilles usine de mise en bouteille des Rhums Chauvet, puis SLAUR Sardet Le Havre agglomération Le Havre 76351 L'Eure ; Vallée (quartier de la) Vallée (rue de la) 192 1983 M 4400 en ville 4e quart 19e siècle ; 1er quart 21e siècle 1899 ; 2012 En 1963, la société Unirhum regroupe plusieurs maisons havraises et bordelaises spécialisés dans la vente de rhums et de porto en vrac, dont la Compagnie des Grands Rhums Chauvet (fondée en 1886). La SLAUR Chauvet est créée en 1972 par fusion de ces compagnies et s'installe dans des entrepôt laissés vacants par la fermeture de l'ancienne Corderie de la Seine en 1978. Elle se diversifie alors et se lance dans la fabrication de sirops. La SLAUR Chauvet fusionne en 2011 avec la société Sardet-Deribaucourt pour devenir la SLAUR Sardet et conditionne ses marques propres sur l'ensemble des spiritueux (Whiskies, apéritifs, alcools blancs, liqueurs, cocktails etc...). En 2012, elle fait édifier un entrepôt de stockage d'une surface de 25 000 m2, une unité de désalcoolisassion, une ligne d'embouteillage de produits pétillants, en détruisant les entrepôts à l'Ouest de l'allée centrale de l'ancienne corderie. Le site occupe en 2020 une surface totale de 80 000 m2 et comprend une unité de recherche, 2 chais, 7 lignes d'embouteillage à grande cadence pour les gros volumes, ou destinées aux petites séries (50 000 cols par heure), une unité de désalcoolisation et une siroperie. L'entreprise stocke 12 millions de bouteilles, dispose de 17 quais de chargements, charge en push bull 15 000 conteneurs par an et exporte 50 millions de bouteilles et de bidons par an. Les ateliers et entrepôts sont réunis dans un immense bâtiment de plain-pied construit en briques bicolores appareillées en assise alternée. L'entrepôt de stockage de 25 000 m2 bâti en 2012 est construit en béton précontraint et couvert d'un toit terrasse. sous-dossier dite Rhums Chauvet ; dite SLAUR Sardet Normandie 76 anciennement commune de : Eure(L') IA76000142 Société des Rhums Chauvet (commanditaire) propriété privée daté par source ; daté par travaux historiques ; daté par source ; daté par travaux historiques brique ; appareil à assises alternées ; béton ; béton précontraint toit à longs pans ; pignon découvert ; terrasse tôle ondulée ; matériau synthétique en couverture en rez-de-chaussée canal de Tancarville ; la Seine attribution par source versé MCC étudié valide export_61_76 0.0095478045156063 "{""type"":""MultiLineString"",""coordinates"":[[[0.15838214400002926,49.496841491000055],[0.15900363100007553,49.497231955000075]],[[0.15900363100007553,49.497231955000075],[0.1597433640000645,49.49757148900005]],[[0.1597433640000645,49.49757148900005],[0.1597433640000645,49.49757148900005]],[[0.1597433640000645,49.49757148900005],[0.1597433640000645,49.49757148900005]],[[0.1597433640000645,49.49757148900005],[0.1597433640000645,49.49757148900005]],[[0.16207379300004732,49.495381476000034],[0.1621073200000751,49.49537152200003]],[[0.1597433640000645,49.49757148900005],[0.1597433640000645,49.49757148900005],[0.1597433640000645,49.49757148900005]],[[0.1597433640000645,49.49757148900005],[0.16207379300004732,49.495381476000034]],[[0.16207379300004732,49.495381476000034],[0.16069020800006228,49.49475837600005]],[[0.16058607600007235,49.494852594000065],[0.16069020800006228,49.49475837600005],[0.15838214400002926,49.496841491000055]]]}" 39 39 49.282074340000065,1.0125575910000748 IA76000403 IA patrimoine industriel (patrimoine industriel de l'agglomération d'Elbeuf) 1993 1994 (c) Région Normandie - Inventaire général Real Emmanuelle filature ; usine de matériel optique ; fonderie filature de laine cardée ; usine de verre optique de précision ; fonderie d'aluminium Filature de laine Laurent, puis Quidet, puis Société Manufacturère des Draperies d'Elbeuf, puis usine de matériel optique de la Société Parisienne de Jumelles à Prismes s.a. et fonderie Fontalu s.a.r.l. Seine-Maritime Caudebec-lès-Elbeuf 76165 Victor Hugo (rue) 37 1982 AL 167 en ville 3e quart 19e siècle 1873 Cette filature de laine cardée, construite en 1873, est exploitée par la société Laurent jusqu'à la Première Guerre mondiale. Elle est ensuite rachetée par la société Quidet également propriétaire d'une usine à Elbeuf, puis par la société manufacturière des Draperies d'Elbeuf. Elle cesse toute activité textile en 1953, avec un effectif réduit à neuf ouvrières. Après cette date, le site est divisé en deux parties : l'une est transformée en usine de matériel optique par la Société Parisienne de Jumelles à Prismes s. a., l'autre en fonderie d'aluminium par la société Fontalu. En 1989, cette dernière comptait 23 ouvriers et était équipée de 14 fours de fusion, de fours de traitement thermique, d'équipement d'ébarbage, de polissage, d'une chaîne d'oxydation, d'une machine à grenailler. Sa production annuelle était alors de 600 tonnes. La fonderie ferme définitivement en 1990. Au moment de l'enquête, l'usine est désaffectée et partiellement détruite. L'usine compte deux ateliers de fabrication : l'un construit en brique, sur un étage (toujours en place), l'autre en rez-de-chaussée construit en brique et silex (détruit). La chaufferie, en brique et silex, s'élève sur deux niveaux. La cheminée en brique s'élève sur une vingtaine de mètres. Le site occupe une surface totale de 4000 m² et une surface bâtie de 2400 m². dossier individuel filature Laurent ; filature Quidet ; Société Manufacturère des Draperies d'Elbeuf ; Société Parisienne de Jumelles à Prismes s.a. ; Fontalu s.a.r.l. Normandie 76 Elbeuf établissement industriel désaffecté ; détruit propriété privée propriété privée daté par source ; daté par travaux historiques brique ; silex toit à longs pans ; pignon couvert ; toit à longs pans ; croupe tuile mécanique 1 étage carré élévation à travées énergie thermique ; produite sur place ; énergie électrique ; achetée complet étudié valide export_61_76 0.0029654208778902 "{""type"":""LineString"",""coordinates"":[[1.0125575910000748,49.282074340000065],[1.0129921820000618,49.28197159300004],[1.0129604690000633,49.28191054400003],[1.0134541480000507,49.28178965400008],[1.0132698950000645,49.28139319600007],[1.0122859340000332,49.28167325600003],[1.0125502350000488,49.28207581200007]]}" 40 40 49.48387147700004,0.13322231500006865 IA76003536 IA patrimoine industriel (patrimoine industriel reconverti de l'Eure et de la Seine-Maritime) ; patrimoine industriel (patrimoine industriel de la vallée de la Basse-Seine) 2010 2011 (c) Région Normandie - Inventaire général Real Emmanuelle immeuble à logements ; immeuble de bureaux immeubles à logements et de bureaux - reconversion des Docks Dombasle Le Havre agglomération Le Havre 76351 Eure (L') ; Nouveau Eure Saône (quai de la ) 1896 G3 47-102 ; 1983 GC 75 ; GC 105 en ville 1er quart 21e siècle 2009 Hamonic Gaëlle (architecte) ; Masson Jean-Christophe (architecte) Cette opération qui s'inscrit dans le cadre de la revalorisation des quartiers sud, occupe une partie de l'emprise foncière des anciens Docks Dombasle, face au bassin fluvial. Elle s'appuie sur un programme mixte de bureaux et de logements et associe deux démarches : l'une de mise en valeur du patrimoine avec la préservation d'un entrepôt existant reconverti en bureaux, l'autre de création contemporaine avec la construction de cinq alvéoles, soit 25 appartements, dans la continuité et dans l'esprit du bâtiment préservé. La prise en compte de cet élément patrimonial figure explicitement dans le cahier des charges et constitue un élément déterminant de l'organisation du projet. Les façades en brique bicolore de l'ancien entrepôt ont été conservées bien que remaniées par le percement de larges baies. La partie neuve consiste en une réinterprétation contemporaine des anciens docks dont elle reprend l'alignement, l'échelle, la forme et la volumétrie. L'ancien entrepôt reconverti en bureau a conservé ses pignons d'origine en brique bicolore, alors que ses élévations latérales ont été intégralement vitrées entre chaque pilier de travée. La partie contemporaine entièrement neuve exprime par la mise en œuvre de la façade sud et par le choix des matériaux (métal et béton préfabriqué) la référence industrialo-portuaire exigée par le programme. sous-dossier Normandie 76 anciennement commune de : Eure(L') Le Havre-9 IA76000121 établissement industriel désaffecté propriété privée propriété privée daté par source ; daté par source brique ; béton ; métal toit à longs pans ; pignon couvert tôle nervurée 1 étage carré ; étage de comble Reconversion canal de Tancarville ; la Seine signature ; signature élévation à travées complet étudié valide export_61_76 0.002620352210806 "{""type"":""MultiLineString"",""coordinates"":[[[0.13322231500006865,49.48387147700004],[0.1332264300000361,49.483871574000034],[0.13419653900007233,49.483690513000056]],[[0.13419653900007233,49.483690513000056],[0.1342675240000517,49.48352576100007]],[[0.1342675240000517,49.48352576100007],[0.1342268930000614,49.48344158400005]],[[0.1342268930000614,49.48344158400005],[0.1342268930000614,49.48344158400005]],[[0.1342268930000614,49.48344158400005],[0.13313185000004069,49.48364653200008]],[[0.13313185000004069,49.48364653200008],[0.13313185000004069,49.48364653200008]],[[0.13313185000004069,49.48364653200008],[0.13313185000004069,49.48364653200008],[0.13322231500006865,49.48387147700004]]]}" 41 41 49.288645157000076,1.0051938220000238 IA76000419 IA patrimoine industriel (patrimoine industriel de l'agglomération d'Elbeuf) 1992 1993 (c) Région Normandie - Inventaire général Real Emmanuelle filature ; tissage ; usine de construction mécanique filature de laine ; tissage de laine ; usine de construction de machines textiles Filature et tissage de laine Nivert et Boulet, puis Nivert et Bourgeois, puis usine de construction de machines textiles Asselin Seine-Maritime Elbeuf 76231 Camille Randoing (rue) 41, 43 1982 AN 124 à 130,153,155,201,205 en ville milieu 19e siècle ; 4e quart 19e siècle ; 2e quart 20e siècle 1888 ; 1930 Cette filature de laine construite vers 1850. Le 15 septembre 1888, l'établissement, propriété de la société Nivert et Boulet reçoit la visite du président Carnot pour l'inauguration d'un atelier de tissage nouvellement édifié. De nouvelles chaudières sont installées en 1890, 1896 et 1900. En 1889, l'usine emploie 238 ouvriers. En 1900, l'usine est équipée de 70 métiers mécaniques, de 200 broches à retordre et de 2 trieuses mécaniques. Au début des années 1930, l'usine est reprise par la société Nivert et Bourgeois qui fait construire un nouveau tissage couvert en shed. Cette société exploite également une usine d'apprêt des étoffes à Elbeuf, établie rue Grémont. L'usine subit d'importants dommages durant les bombardements de juin 1940. Elle reprend son activité au lendemain de la guerre et ferme définitivement durant les années 1960. Les bâtiments sont alors rachetés par la société anonyme Asselin, filiale de la société Schlumberger et Cie de Guebwiller et transformés en usine de construction mécanique spécialisée dans la fabrication de machines textiles pour non tissés. En 1989, la société Asselin emploie 170 personnes. La filature est édifié en maçonnerie de brique et ossature bois sur 3 étages et dotée d'un toit à deux pans et croupe couvert en tuile mécanique. La salle des machines et la chaufferie construites dans son prolongement sont des bâtiments construit de plain-pied en maçonnerie de brique, percés de baies en arc plein cintre et couverts de toits en terrasse. Le premier tissage est construit en maçonnerie de briques bicolores et ossature métallique sur 1 étages, toit à longs pans avec croupe, tuile mécanique en couverture. Lui est accolé une seconde salle des machines édifiée de plain-pied en maçonnerie de brique et couverte d'un toit terrasse. Le second tissage est construit en brique en rez-de-chaussée et couvert en shed. dossier individuel usine Nivert et Boulet ; usine Nivert et Bourgeois ; usine Asselin Normandie 76 Elbeuf propriété privée daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques brique ; acier ; enduit partiel terrasse ; toit à longs pans ; shed ; croupe tuile mécanique ; verre en couverture 3 étages carrés ; comble à surcroît charpente en bois apparente ; charpente métallique apparente élévation à travées énergie thermique ; énergie électrique ; produite sur place ; achetée complet étudié valide export_61_76 0.0065828218330013 "{""type"":""MultiLineString"",""coordinates"":[[[1.0051938220000238,49.288645157000076],[1.0041751350000254,49.28772857000007],[1.0039209960000335,49.287492633000056],[1.0034853700000212,49.28771036400008]],[[1.0034853700000212,49.28771036400008],[1.0034258040000736,49.287660763000076],[1.003262133000021,49.28773894700004],[1.0033128210000655,49.28778629900006],[1.0025553890000651,49.28811957900007],[1.0037246720000326,49.289257192000036],[1.0051938220000238,49.288645157000076]]]}" 42 42 49.489111053000045,0.17437895700004447 IA76003071 IA patrimoine industriel (patrimoine industriel de la vallée de la Basse-Seine) ; inventaire topographique (Le Havre agglomération) 2006 2008 (c) Région Normandie - Inventaire général Real Emmanuelle usine de produits chimiques usine de dioxyde de titane usine de dioxyde de titane Thann et Mulhouse, puis Millenium Chemicals Le Havre agglomération Le Havre 76351 Le Port du Havre Pont VII (route du) 1983 NT ; NT 21-24 en ville 3e quart 20e siècle ; 4e quart 20e siècle 1957 ; 1993 L'usine Millénium Chemicals du Havre est la plus importante unité de production française d'oxyde de Titane, un pigment produit à partir d'acide sulfurique et d'ilménite (minerai titanifère importé par minéralier d'Australie, d'Afrique du Sud et d'Espagne) et abondamment employé dans l'industrie. L'origine de cette usine remonte aux années 1950 : la progression spectaculaire que connaît alors l'utilisation de dioxyde de Titane entraîne la saturation de l'usine de Thann (Alsace), seul établissement en France spécialisé dans la fabrication de ce pigment. Redoutant l'arrivée d'un concurrent étranger sur le marché français, la société Thann et Mulhouse décide la création d'une seconde unité de production. Après avoir envisagé une implantation à Marseille et La Rochelle son choix s'arrête sur Le Havre. L'atout du Havre, outre ses accès maritimes, tient à la présence de la baie de Seine qui offre grâce à ses grandes marées les conditions idéales pour rejeter en mer les effluents émis par la future usine. En décembre 1955, une concession de 20 ha au cœur de la zone industrielle ouest est attribuée par le port du Havre à la société alsacienne, associée pour l'occasion aux groupes Saint-Gobain et Péchiney. Après deux ans de travaux, le site est mis en service en décembre 1957. Contrairement aux ateliers dispersés de Thann, l'usine du Havre rassemble dans un même bâtiment long de près de 300 m, les différentes étapes de la fabrication. Avec ce nouvel établissement destiné à produire 15 000 t/an de pigment, la capacité de production du groupe passe de 8 000 à 27 000 t/an. Malgré les problèmes d'approvisionnement en ilménite et l'installation à Calais de l'usine concurrente Tioxyde en 1967, l'usine du Havre fait l'objet, durant les années 1960-70, d'importantes extensions. Les nouvelles unités, mises en service entre 1962 et 1978, portent la capacité du site à plus de 60 000 t/an. L'augmentation des rejets polluants dans l'estuaire de Seine, induite par l'accroissement de l'activité, soulève de graves problèmes environnementaux dénoncés par les marins pêcheurs. Au terme d'un long conflit, l'usine est autorisée à continuer son activité à condition d'aménager des systèmes anti-pollution visant à réduire les rejets de sulfate de fer et d'acide sulfurique en mer. Dans ce double contexte de crises écologique et économique, les nouvelles unités mises en sommeil sont loin d'être rentabilisées. En 1987, la réglementation européenne sur la réduction des émissions acides amène l'usine à stocker à terre ses rejets d'acide sulfurique préalablement neutralisés. L'année suivante, la société Saint-Gobain Thann et Mulhouse fait l'acquisition de 170 ha d'herbages sur les plaines alluviales au cœur d'une zone qui sera classée réserve naturelle en 1996. Un atelier de neutralisation calcique y est construit en 1993. Au début des années 1990, la relance de l'activité s'accompagne de nouvelles extensions : la production atteint 145 000 t/an. En 1998, le groupe américain Millénium Chemicals, second producteur mondial de dioxyde de titane rachète au groupe Rhône-Poulenc, devenu principal actionnaire, l'établissement du Havre. Avec une production qui se stabilise autour de 110 000 t/an de dioxyde de titane, l'usine du Havre couvre 3,9% de la consommation mondiale qui est de l'ordre de 2 800 000 t par an. Elle dispose pour cela d'un effectif fluctuant entre 250 et 620 personnes. La surproduction mondiale d'oxyde de titane, avec l'entrée dans le marché des pays de l'Est et de la Chine entraine la fermeture de l'usine du Havre en 2008 et son démantèlement à partir de 2013. L'usine est détruite. dossier individuel Thann et Mulhouse ; Millenium Chemicals Normandie 76 détruit propriété privée daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques la Seine ; canal de Tancarville complet étudié valide export_61_76 0.028679410535114 "{""type"":""MultiLineString"",""coordinates"":[[[0.17437895700004447,49.489111053000045],[0.17045178700004726,49.487966777000054]],[[0.17045178700004726,49.487966777000054],[0.17045178700004726,49.487966777000054],[0.17260357100002466,49.48481616500004]],[[0.17260357100002466,49.48481616500004],[0.17260357100002466,49.48481616500004]],[[0.17260357100002466,49.48481616500004],[0.17260357100002466,49.48481616500004]],[[0.17260357100002466,49.48481616500004],[0.17260357100002466,49.48481616500004]],[[0.17260357100002466,49.48481616500004],[0.18097639400002663,49.487266902000044]],[[0.18097639400002663,49.487266902000044],[0.18097639400002663,49.487266902000044]],[[0.18097639400002663,49.487266902000044],[0.18097639400002663,49.487266902000044],[0.18171268800006146,49.48767070900004]],[[0.18171268800006146,49.48767070900004],[0.18171268800006146,49.48767070900004]],[[0.18171268800006146,49.48767070900004],[0.18171268800006146,49.48767070900004]],[[0.18171268800006146,49.48767070900004],[0.18171268800006146,49.48767070900004],[0.18217729400004146,49.48821856700005]],[[0.18217729400004146,49.48821856700005],[0.18217729400004146,49.48821856700005]],[[0.1824407790000464,49.48882619200003],[0.18217729400004146,49.48821856700005]],[[0.1824407790000464,49.48882619200003],[0.18223495800003775,49.489573276000044]],[[0.1821514520000278,49.489893564000056],[0.18214792400004853,49.48995792800008]],[[0.18223495800003775,49.489573276000044],[0.18223495800003775,49.489573276000044]],[[0.18223495800003775,49.489573276000044],[0.18223495800003775,49.489573276000044],[0.18119281800005638,49.491138704000036]],[[0.18119281800005638,49.491138704000036],[0.17437895700004447,49.489111053000045]]]}" 43 43 49.49251087700003,0.18133234000003995 IA76000212 IA patrimoine industriel (patrimoine industriel de la vallée de la Basse-Seine) ; inventaire topographique (Le Havre agglomération) 1991 1993 ; 2006 (c) Région Normandie - Inventaire général Etienne Claire ; Real Emmanuelle usine de construction aéronautique usine d'hydravions usine d'hydravions Bréguet Le Havre agglomération Le Havre 76351 Port du Havre (Le) ; Tancarville (canal de) Pont VII (route du) 1983 NT 93-96 en ville 2e quart 20e siècle 1931 En 1931, la société anonyme des Ateliers d’Aviation Louis Bréguet fondée en 1911, implante au Havre sur la rive sud du canal de Tancarville, une usine de construction d'hydravions. Ce nouvel établissement spécialisé dans l’aviation navale permet de diversifier et d’augmenter l’activité de la société qui exploite depuis 1914 une usine d’avions à Villacoublay. Durant l'entre-deux guerres, l'usine Bréguet va construire 37 hydravions de type BIZERTE, sous licence anglaise. Ces biplans trimoteurs sesquiplans équipés de moteur Gnome Rhône de 870 CV, d’ailes entoilées en duralumin, d’une coque en acier inoxydable. Destinés à la Marine Nationale pour la surveillance des côtes, tous sont armés de mitrailleuses. Le premier modèle de Bréguet 521 Bizerte survole le Havre le 11 septembre 1933. Dans le même temps, l'usine lance aussi deux hydravions de type CALCUTTA et deux hydravions de type SAIGON, également sous licence anglaise. Ces derniers sont destinés à l'aviation civile (Compagnie Air France). Ils peuvent transporter 20 personnes et ont une autonomie de vol de 2000 kms. Elle lance également durant cette période un prototype BREGUET 610, conçu en 1926, à destination militaire, avec fuselage sur flotteurs en catamaran, mais jamais mis en production, ainsi qu'un prototype BREGUET 730, destiné à remplacer le BIZERTE, dont seule la version terrestre fut mise en production. Le 10 avril 1937, la société Bréguet est nationalisée et l’usine du Havre incorporée à la Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Nord. Elle atteint en 1940 son effectif maximal avec 1700 personnes. Pendant l’occupation, l’usine travaille au ralenti puis effectue à la libération des réparations de véhicules pour l’armée américaine. La production reprend après la guerre avec la construction d’hydravions Latécoères 63. Cet appareil surnommé le Paquebot Aérien mesure 44 m de long sur 58 d'envergure, est équipé de 6 moteurs Wright de 1600 CV et peut transporter 72 passagers. Elle démarre simultanément une chaîne de montage d’hydravions de type Courlis ou Suc 10, des monomoteurs de 200 CV quadriplace pour le tourisme dont il sortira 150 exemplaires. Malgré la production en 1949 d’hydravions de recherche et de sauvetage de type Nord 1400 et des éléments d’ailes de l’avion bipoutre baptisé Nord-Atlas, l'échec du Suc 10 dont cinq modèles seulement sur les furent vendus, entraîne la fermeture de l'usine en septembre 1953. Elle employait alors près de 500 personnes. Cette fin correspond par ailleurs à volonté de l’état de concentrer l’activité aéronautique française autour de deux grands pôles, Paris et Toulouze. L’usine Bréguet est reprise en 1957 par la société le Nickel puis désaffectés en 1994 et finalement détruit dans les années 2000. Seuls subsistent les vestiges des ouvrages de lancement. L'usine est détruite et ne subsistent que les vestiges des ouvrages de lancement. Elle comprenait des ateliers à charpente métallique couverts en sheds, dont un atelier des pièces primaires avec chaudronnerie et machines-outils, un atelier des ailes et empennage, un atelier des coques et flotteurs et un bâtiment de type halle avec une importante hauteur sous toiture servant d’atelier de montage et d’atelier d'entoilage et de peinture. L’usine possédait également un bâtiment d'un étage en brique dédié à l'administration et un autre en béton, à toit terrasse, de style moderne, servant de bureau d’étude et de lancement. C'est là qu'étaient préparés les plans de travail des différents ateliers. Une fois assemblés, les hydravions étaient testés au Havre. Le Lancement s'effectuait sur le canal de Tancarville où l’usine disposait d'un bassin servant d'aire de lancement et de trois cales de lancement. Les avions y étaient acheminés depuis les ateliers sur des « chariots ». Une fois mis à l’eau, le moteur était chauffé sur un peu plus d’un kilomètre entre le pont VII et le pont VIII. Arrivé au pont VIII, l’appareil faisait demi-tour et décollait, survolant en rase motte l’usine puis amerrissait dans l’avant-port à l’emplacement de la base sous-marine. dossier individuel dite Avions Bréguet Normandie 76 Breguet Louis Charles (commanditaire) établissement industriel désaffecté ; vestiges propriété privée daté par source ; daté par source béton ; brique terrasse ; shed ; toit à longs pans ; croupe béton en couverture ; verre en couverture ; tuile mécanique 1 étage carré canal de Tancarville ; la Seine attribution par source charpente en béton armé apparente ; charpente métallique apparente versé MCC étudié valide export_61_76 0.012035081264972 "{""type"":""MultiLineString"",""coordinates"":[[[0.18133234000003995,49.49251087700003],[0.18464212800006408,49.493489959000044]],[[0.18464212800006408,49.493489959000044],[0.1858434380000631,49.49172433600006]],[[0.1858434380000631,49.49172433600006],[0.1858434380000631,49.49172433600006]],[[0.1858434380000631,49.49172433600006],[0.1858434380000631,49.49172433600006]],[[0.1858434380000631,49.49172433600006],[0.1853493820000267,49.49081072400003]],[[0.1853493820000267,49.49081072400003],[0.1853493820000267,49.49081072400003]],[[0.1853493820000267,49.49081072400003],[0.1853493820000267,49.49081072400003]],[[0.1853493820000267,49.49081072400003],[0.1853493820000267,49.49081072400003]],[[0.1853493820000267,49.49081072400003],[0.1829988720000415,49.49007949600008]],[[0.1829988720000415,49.49007949600008],[0.18133234000003995,49.49251087700003]],[[0.18133234000003995,49.49251087700003],[0.18133234000003995,49.49251087700003],[0.18133234000003995,49.49251087700003]]]}" 44 44 49.28937430500008,1.0195331780000743 IA76000468 IA patrimoine industriel (patrimoine industriel de l'agglomération d'Elbeuf) 1992 1993 (c) Région Normandie - Inventaire général Real Emmanuelle usine de préparation de produits textiles usine de triage et d'effilochage de chiffons Usine de triage et d'effilochage de chiffons Fraenckel-Herzog Seine-Maritime Elbeuf 76231 Traités (rue des) 2 1982 AT 98 à 100 en ville 1er quart 20e siècle 1922 ; 1926 En juillet 1923, la société Fraenckel-Herzog reçoit l'autorisation préfectorale de faire construire cette usine de triage et d'effilochage de chiffons. Les déchets en tissu y sont traités par l'acide chlorhydrique. En 1926, l'usine est équipée de 9 déchireuses. Elle ferme à la fin des années 1960. Au moment de l'enquête elle abrite les services techniques municipaux. Le premier atelier de fabrication, construit en brique et parpaing de béton est un bâtiment de plain-pied couvert en shed. Le second atelier de fabrication, également en rez-de-chaussée, en maçonnerie de brique et charpente métallique est un bâtiment de type halle, constitué de trois nefs et doté d'un toit à longs pans et de lanterneau permettant un éclairage zénithal. Son pignon découvert porte des décors géométriques. dossier individuel usine Fraenckel-Herzog Normandie 76 Elbeuf établissement industriel désaffecté propriété d'un établissement public communal propriété d'un établissement public communal daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques brique ; parpaing de béton shed ; toit à longs pans ; pignon découvert ; lanterneau tuile mécanique ; verre en couverture en rez-de-chaussée ateliers des services techniques municipaux charpente métallique apparente élévation à travées énergie électrique ; achetée complet étudié valide export_61_76 0.0040379492100814 "{""type"":""LineString"",""coordinates"":[[1.0195331780000743,49.28937430500008],[1.0206879670000717,49.28923724800006],[1.0203977540000437,49.288471206000054],[1.019281969000076,49.288462260000074],[1.0195334170000478,49.289368069000034]]}" 45 45 49.48961814200004,0.09780254100002139 IA00130379 IA inventaire topographique (Le Havre agglomération) ; patrimoine industriel (patrimoine industriel de la vallée de la Basse-Seine) 1991 1992 ; 2006 (c) Région Normandie - Inventaire général Real Emmanuelle ; Etienne Claire usine de construction navale chantiers Augustin-Normand Le Havre agglomération Le Havre 76351 centre moderne ; Perrey (quartier du) Georges Clemenceau (boulevard) ; Augustin Normand (rue) ; Frédéric Lemaître (rue) ; Mailleraye (rue de la ) 1826 L 325 à 345 Ancienne commune d'Ingouville, rattachée au Havre en 1852. ; 1895 I6 1836-1847 ; 1954 IF 4 (V65) ; 1963 IF 4 en ville 1er quart 19e siècle ; 2e quart 19e siècle ; 3e quart 19e siècle ; 2e quart 20e siècle ; 1816 ; 1858 ; 1931 ; 1951 Morel Georges (entrepreneur) ; Vitale François (architecte) Issu d'une dynastie de constructeurs honfleurais, Augustin Normand achète en 1816 le chantier Sence et y met au point pendant un demi siècle des navires à vapeur, en fer et à hélices, des steamers marchands et des canots de sauvetage, ainsi que le dock flottant du bassin de la Barre en 1843. Le chantier Normand occupe deux vastes terrains nus, à l'ouest de la rue du Perrey, la construction se faisant en plein air ou sous de hangars en planches provisoires. Quelques hangars étroits abritent les ateliers de corderie, mais on y construit un très vaste et long bâtiment en maçonnerie, couvert d'un toit à croupe entre 1838 et 1843. En 1858, sont construits une forge et une scierie mécanique à machines à vapeur et un atelier de charpente. L'ingénieur Benjamin Normand se consacre à la mise au point de la machine à vapeur à expansion multiple en transformant en 1860 la machine oscillante du FURET, petit navire en fer et à roues construit par son père pour le transport fluvial des passagers, et en la combinant avec une chaudière locomobile, ce qui permet de substantielles économies de consommation. En 1865, les chantiers comprennent de vastes ateliers sur la rue du Perrey et alignent sur la plage huit hangars en charpente essentés de planches, abritant les cales de construction d'où partent les rails de lancement. En 1871, Jacques Augustin-Normand établit le prototype des pilotes havrais, se lance en 1878 dans la fabrication des torpilleurs (type 27 m. produit entre 1878 et 1907, type plus de 30 m., type 33 m.) et en 1896, des contre-torpilleurs. Le type Normand 126 est mis sur cale à partir de 1888. Les torpilleurs type 36 mètres pour 72 tonnes et atteignirent 20,7 à 21,3 nœuds à leurs essais (4 produits). Viennent ensuite le Normand type 130 (1889, 6 produits par Augustin-Normand), puis le Type 126 Normand modifié (1890, 10 produits par Augustin-Normand : n° 201 à 205, 212 à 215, 278 à 280). De 1895 à 1903, les chantiers produisent 12 type 37 m. (11 autres torpilleurs du même type sont produits par les Forges et Chantiers de la Méditerranée de Graville). En 1903-1904, la commande de 6 type 38 m. est honorée (n° 295, 296, 318 à 321). Les ateliers de chaudronnerie, forge, montage et polissage, construits en pan de bois à remplissage de brique occupent tous les espaces disponibles, le développement du chantier ne pouvant bénéficier de nouveaux terrains, totalement urbanisés. Le chantier Lemarchand au sud est absorbé en 1918, lorsque l'établissement se lance dans la construction des sous-marins. En 1931, lors de la création du boulevard Clemenceau en front de mer, trois ponts mobiles métalliques sont établis pour ne pas entraver le lancement des navires et jusqu'à leur destruction partielle en 1944, les chantiers forment une immense enclave industrielle en centre ville. Cette implantation est si forte que, malgré toute logique urbaine, elle est maintenue dans la trame de la Reconstruction, sous la pression du Port autonome. Un atelier de tôlerie surmonté d'une salle de traçage est élevé en 1951 par l'architecte François Vitale. Les ponts mobiles sont remis en état et les ateliers endommagés reconstruits avant 1954. Ils fonctionnent jusqu'à leur fermeture en 1963. Détruits en 1964, ils sont remplacés par le grand ensemble de la Résidence de France. Les trois ponts amovibles, remis à la ville entravant la circulation sont détruits en 1967, leur mécanisme est remis au service des Eaux. Les chantiers Augustin Normand sont détruits. dossier individuel chantiers Augustin-Normand Normandie 76 Chantier naval Augustin-Normand (commanditaire) détruit à signaler propriété d'une société privée propriété d'une société privée daté par source ; daté par source ; daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques ; daté par source ; daté par source ; daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques attribution par source ; attribution par source ; attribution par source versé MCC étudié valide export_61_76 0.01092458320632 "{""type"":""MultiLineString"",""coordinates"":[[[0.09780254100002139,49.48961814200004],[0.09943159400006607,49.49025860100005]],[[0.09943159400006607,49.49025860100005],[0.10167937900007473,49.48782067700006]],[[0.10167937900007473,49.48782067700006],[0.10167937900007473,49.48782067700006]],[[0.10167937900007473,49.48782067700006],[0.0995954350000261,49.48706195300008]],[[0.0995954350000261,49.48706195300008],[0.0988782850000689,49.48691590000004]],[[0.0988782850000689,49.48691590000004],[0.09780254100002139,49.48961814200004]]]}" 46 46 48.44304617000006,0.6223298080000745 IA61000872 IA enquête thématique régionale (architecture rurale du Parc naturel régional du Perche) 2009 2009 (c) Région Normandie - Inventaire général ; (c) Parc naturel régional du Perche Casses Laetitia ; Maillard Florent pont "ensemble de trois ponts dit ""Ponts Catinat""" Parc naturel régional du Perche Mauves-sur-Huisne 61255 Bourg (le) 1987 B1 non cadastré en village 1er quart 17e siècle 2e quart 18e siècle ; 2e moitié 19e siècle ; 1ère moitié 20e siècle 1610 ; 1611 Boullard Jean-Baptiste (entrepreneur) D'après Bart des Boulais, les ponts Catinat ont été construits entre 1610 et 1611, à l'initiative de Pierre de Catinat, seigneur de Mauves, de la Fauconnerie et de Blavou, conseiller du Roi en son parlement de Paris. En 1733, un état des lieux des ponts Catinat est réalisé par un ingénieur de la généralité d'Alençon dans le cadre de la reprise des routes demandée par le roi entre Paris et Alençon. Concernant le pont principal, des travaux de restauration, relativement importants, sont alors attribués, par adjudication, à Jean-Baptiste Boullard, entrepreneur à Mauves. Ils comprennent notamment le remplacement de nombreuses pierre de taille au niveau des arches, le remplacement de deux assises de pierre du parapet, le prolongement des murs côté bourg et la démolition d'une arche pour la remplacer par deux arches plus petites. Les deux autres ponts subiront des interventions au cours de la seconde moitié du 19e siècle pour le premier, au cours de la première moitié du 20e siècle pour le deuxième. Cet ensemble de trois ponts se situe directement au sud du bourg. - Les deux ponts les plus au sud sont à une seule arche en plein cintre. Maçonné en pierre de taille de calcaire et de grès, l'un possède une voûte en brique, l'autre une voûte couverte d'un enduit ciment. Leur parapet est en pierre de taille ; leur tablier est goudronné. - Le pont le plus au nord est à dos d'âne. Il possède cinq arches en plein cintre reposant sur quatre piles à bec pointues (au nord-ouest) renforcées par des contreforts (au sud-est). Le parapet est en pierre de taille de calcaire et de grès, de même que les piles, les arches et les contreforts. Le tablier est goudronné. PA00110849 dossier individuel Normandie 61 Mortagne-au-Perche De Catinat Pierre (commanditaire) bon état 1939/12/07 : inscrit MH Ces ouvrages du génie civil constituent un élément identitaire et patrimonial de la commune. propriété de la commune daté par source ; daté par source calcaire ; pierre de taille ; grès ; pierre de taille ; brique ; enduit partiel attribution par source ; attribution par source parc naturel régional versé MCC étudié valide export_61_76 0.00021499067944863 "{""type"":""LineString"",""coordinates"":[[0.6223298080000745,48.44304617000006],[0.6222314160000337,48.442859732000045],[0.6222338050000644,48.44286316500006]]}" 47 47 49.49780078300006,0.16034174400004986 IA76000142 IA inventaire topographique (Le Havre agglomération) ; patrimoine industriel (patrimoine industriel de la vallée de la Basse-Seine) 1991 1992 ; 2006 (c) Région Normandie - Inventaire général Etienne Claire ; Real Emmanuelle corderie ; câblerie corderies de la Seine Le Havre agglomération Le Havre 76351 L'Eure ; Vallée (quartier de la) Vallée (rue de la) 192 ; Chantiers (rue des) 1941 M 24 2722-2723 ; 1983 OM 4400 en ville 4e quart 19e siècle ; 1er quart 20e siècle ; 3e quart 20e siècle 1899 ; 1902 ; 1920 ; 1971 La Société Anonyme des Corderies de la Seine fondée en 1899 avec un capital de 1,25 MF et un siège social au Havre, quai d'Orléans, fait édifier dans le quartier de Graville, rue de la Vallée, une immense corderie qui se déploie sur 5 ha dont 1,5 ha de surface couverte. Elle est alimentée en énergie par deux machines à vapeur de 8 502 CV mises en service en 1900. L'usine emploie 160 salariés à son démarrage, 250 en 1910 et 350 à la veille de la Grande-Guerre. Pour compléter la production de corde en fibre traditionnelles (chanvre, manille, sisal...), une câblerie métallique est installée en 1902. Avec une longueur de 600 m de longueur, le bâtiment s'impose comme le plus important par rapport aux autres ateliers comme le montre le plan de l'usine réalisé en 1913. En 1914, la production annuelle atteint 5 000 T dont 500 T de fils d'aciers. La corderie de la Seine connait un développement rapide et considérable au lendemain de la Première Guerre mondiale : la production annuelle passe à 18 000 T en 1921 puis à 20 000 T en 1923. L'effectif passe de 1000 à 1200 ouvriers aux mêmes dates. L'usine est agrandie en 1920 par la construction d'un nouvel atelier de 12000 m2. Les Corderies de la Seine sont absorbées en 1923 par les Tréfileries et Laminoirs du Havre (TLH). Seules la tréfilerie d'acier et la production de cordes métalliques sont maintenues en activité. Le site compte 950 employés dans les années 1950. En 1966, l'usine intègre le groupe Péchiney Ugine Kullmann qui vient de racheter les TLH, devenus Tréfimétaux. La même année la tréfilerie d'acier est vendue aux Hauts Fourneaux de la Chiers implantés à Longwy (54) qui ferment définitivement l'usine en 1971. Les bâtiments sont alors réutilisés comme entrepôts et ateliers par diverses sociétés, dont les Rhums Chauvet. Les ateliers consistent en une de série de halles contiguës construites de plain-pied en maçonnerie de brique bicolore à assises alternées et couvertes de toits à lanterneau. dossier avec sous-dossier Corderies de la Seine usine de mise en bouteilles IA76000143 Normandie 76 anciennement commune de : L'Eure usine de mise en bouteille des Rhums Chauvet, puis SLAUR Sardet établissement industriel désaffecté à signaler daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques brique ; appareil à assises alternées ; béton ; béton armé toit à longs pans ; pignon couvert ; lanterneau tuile mécanique en rez-de-chaussée canal de Tancarville ; la Seine versé MCC étudié valide export_61_76 0.012265149384174 "{""type"":""MultiLineString"",""coordinates"":[[[0.16034174400004986,49.49780078300006],[0.16162164700006088,49.49791669700005]],[[0.16162164700006088,49.49791669700005],[0.16162164700006088,49.49791669700005]],[[0.16162164700006088,49.49791669700005],[0.16287377800006198,49.49674302500006]],[[0.16287377800006198,49.49674302500006],[0.16334815200002595,49.495916331000046]],[[0.16334815200002595,49.495916331000046],[0.16074176400002216,49.494738221000034]],[[0.16074176400002216,49.494738221000034],[0.16074176400002216,49.494738221000034]],[[0.16074176400002216,49.494738221000034],[0.16074176400002216,49.494738221000034]],[[0.16074176400002216,49.494738221000034],[0.16074176400002216,49.494738221000034]],[[0.16074176400002216,49.494738221000034],[0.15831755400006386,49.49682960400003]],[[0.15831755400006386,49.49682960400003],[0.15831755400006386,49.49682960400003]],[[0.15831755400006386,49.49682960400003],[0.15924551300003031,49.49734544900008]],[[0.15924551300003031,49.49734544900008],[0.15924551300003031,49.49734544900008]],[[0.15924551300003031,49.49734544900008],[0.15924551300003031,49.49734544900008]],[[0.15924551300003031,49.49734544900008],[0.15924551300003031,49.49734544900008]],[[0.15924551300003031,49.49734544900008],[0.15924551300003031,49.49734544900008],[0.16034174400004986,49.49780078300006]]]}" 48 48 49.479165548000026,0.10338901600005101 IA76000284 IA inventaire topographique (Le Havre agglomération) ; patrimoine industriel (patrimoine industriel de la vallée de la Basse-Seine) 1990 1992 ; 2005 (c) Région Normandie - Inventaire général Etienne Claire ; Real Emmanuelle bassin de port bassin de marée bassin de marée Théophile Ducrocq Le Havre agglomération Le Havre 76351 Port du Havre (Le) ; Bassin Théophile Ducrocq Charles Laroche (digue) ; Joannès Couvert (quai) ; Môle central (route du) en ville 1er quart 20e siècle ; 2e quart 20e siècle ; 3e quart 20e siècle 1913 ; 1919 ; 1921 ; 1923 ; 1928 ; 1931 ; 1963 "La loi du 11 février 1909 arrête le programme d'un bassin de marée destiné aux pétroliers. Il doit couvrir 285 ha disposer de 1 000 m de quais et avoir 12 m de profondeur. Les travaux sont programmés en trois lots : le port pétrolier, le bassin de marée, à deux darses et môle central et la forme sèche. En 1911, les trois digues sont en construction, les digues ouest sur 1 445 m, sud sur 1 700 m et est sur 1 270 m. Bien qu'inachevé, le bassin de marée est inauguré en 1913 par le Raymond Poincarré fraichement élu président de la République. Les travaux sont ralentis par la Première Guerre mondiale, mais le bassin et 500 m de quai en mur plein fondé sur caisson de béton, sont livrés à l'exploitation en 1919. Les parements extérieurs sont en moellons smillés de calcaire marbre et le couronnement en granite. Faute d'acier pour son caisson de fondation (345 m x 60 m), le chantier de la forme de radoub est suspendu. La loi du 23 avril 1919 arrête un programme d'amélioration et d'extension avec le creusement à la côte - 10 m du bassin de marée et la construction de 1 000 m de quais supplémentaires. Les dépenses, évaluées à 200 millions de francs en 1916, seront partagées entre l'Etat et la Chambre de Commerce. En 1921, les 500 m du quai de marée sont desservis par une voie ferrée depuis la gare maritime de l'Eure ; un poste d'accostage pour les tank-steamers de 18 000 T, mesurant 160 m de long et ayant 9,50 m de tirant d'eau, est aménagé à l'épi nord. En 1920, Georges Bourgeois constitue la Compagnie industrielle maritime, charbon, pétrole et lignes de navigation (CIM). Le décret du 19 juillet 1922 lui concède la construction d'un "" établissement maritime comprenant quais, môles de débarquement, gares maritimes, voies ferrées, bassins aux pétroles, réservoirs pour mazout, pétrole et essence d'une contenance d'au moins 50 000 m3, et les installations nécessaires pour le chargement et le déchargement des navires pétroliers "". Il est construit sur des terre-pleins qui ont nécessité 2 millions de m² de remblai. Au Sud, les installations recevant les produits inflammables comprennent un bassin au pétrole de 22,5 m de long sur 80 m de large et profond de 10 m, deux appontements munis de canalisations pour transvaser la cargaison dans les réservoirs, et un troisième pour les chalands-citernes. L'entrepôt d'hydrocarbure, contre la digue ouest comprend la chaufferie avec des chaudières pour réchauffer les réservoirs et faire fonctionner les pompes des bateaux-citernes, la pomperie avec six pompes centrifuges, et 33 réservoirs de stockage d'une contenance de 2 000 à 5 000 m3 placés sur le terre-plein de la digue ouest. Au nord les installations réservées au charbon et aux matières pondéreuses comprennent le môle oblique, large de 100 m, permettant de recevoir cinq charbonniers. Les appareils de manutention qui y sont installés peuvent décharger 3 000 T de charbon par poste et par jour. Dès 1923, deux postes d'amarrage sur bouées, déchargeant sur les chalands par grues ou élévateurs flottants les matières pondéreuses ou en grains, peuvent traiter simultanément cinq navires. Un quai en béton au sud du quai d'Escale, d'abord prévu sur 480 m pour le trafic marchandise (porté à 600 m, pour faire face à l'augmentation du trafic passagers) est inauguré en 1928 par Gaston Doumergue. En 1931, la CIM s’implante dans la darse est du bassin de marée avec un second bassin au pétrole à deux appontements, appuyé sur le môle Oblique sud, pouvant recevoir quatre navires et un dépôt de 25 000 m3 à l'est du bassin Bellot. En 1940, la CIM incendie le dépôt du terre-plein sud, sur lequel l'armée allemande implante une quarantaine de blockhaus, et la concession nord est détruite en 1944. Remises en état ou reconstruites, les installations de la CIM sont toujours en activité. Le reste du bassin de marée est voué au transport transatlantique et à la réparation navale. En attendant l'achèvement de la forme 7, un dock flottant métallique de 3 100 T, prélevé sur le matériel livré par l'Allemagne au titre des dommages de guerre est installé au nord du môle central en 1923. En 1932, les Chantiers de Normandie portent la capacité du dock flottant à 14 000 T. Tous ces ouvrages sont détruits en 1944, mais la reconstruction de l'avant-port est achevée en 1963 avec le quai Pierre-Callet qui supprime le mole Oblique." dossier individuel bassin Théophile Ducrocq bassin de radoub ; entrepôt industriel IA76000205 ; IA76003076 Normandie 76 Le Havre-3 forme VII ; terminal pétrolier de la Compagnie Industrielle Maritime propriété d'un établissement public de l'Etat propriété d'un établissement public de l'Etat daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques granite ; pierre de taille ; béton ; béton armé ; béton ; béton précontraint la Manche ; Grand canal du Havre versé MCC étudié valide export_61_76 0.095269062142735 "{""type"":""MultiLineString"",""coordinates"":[[[0.10338901600005101,49.479165548000026],[0.10590000400003419,49.48141683100005],[0.10855995100007476,49.48160924800004],[0.11442878900004416,49.48043873100005],[0.11609322100002828,49.480156124000075],[0.11694091800006845,49.480326683000044],[0.11735288600004878,49.48003572700003],[0.12976841100004322,49.47852598600008],[0.12970136100005902,49.47854588000007],[0.12970016300005227,49.47856733500004]],[[0.12970016300005227,49.47856733500004],[0.1375072290000503,49.477506077000044],[0.14079316400005837,49.47711106400004],[0.14154973100005463,49.476548887000035],[0.1391682020000644,49.47253982900003]],[[0.1391682020000644,49.47253982900003],[0.13606623700002274,49.46726765000005],[0.11656823800007032,49.469920038000055]],[[0.11656823800007032,49.469920038000055],[0.11320469300005698,49.47052737200005],[0.10503827200005844,49.47563878600005]],[[0.10503827200005844,49.47563878600005],[0.10353280900005757,49.476612501000034],[0.0986376530000257,49.47864365800007],[0.09947074600006545,49.479071789000045],[0.10338901600005101,49.479165548000026]]]}" 49 49 49.47463219900004,0.18490152000003945 IA76003108 IA patrimoine industriel (patrimoine industriel de la vallée de la Basse-Seine) ; inventaire topographique (Le Havre agglomération) 2007 2008 (c) Région Normandie - Inventaire général Real Emmanuelle établissement portuaire terminal roulier ; terminal d'exportation de véhicules roulants terminal roulier Le Havre agglomération Le Havre 76351 Le Port du Havre ; Grand canal du Havre Marais (route des) 1-9 en écart 4e quart 20e siècle De par sa position géographique, le port du Havre est une importante plaque tournante internationale des trafics de tous types de véhicules (voitures neuves, matériel agricole, matériel de travaux publics, camions et engins lourds, convois exceptionnels, ainsi que le lanceur européen Ariane) et dispose pour cela de terminaux rouliers spécifiques : le terminal roulier situé sur la rive sud du Grand Canal du Havre, en bassin à flot, se compose de 2 postes pour barges fluviales, de deux poste pour les navires dits short sea utilisés pour le transport à courte distance, de deux postes pour les navires dits deep sea utilisés pour le transport transocéanique. Il comprend également un poste dédié à Ariane Espace pour le transbordement du lanceur Ariane 5 depuis les barges fluviales jusqu'au navire océanique. Des embarquements ferroviaires spécifiques relient le terminal roulier aux réseaux ferrés national et européen. Les accès routiers sont directement connectés aux grands axes autoroutiers. Près de 500 000 véhicules transitent annuellement par le terminal roulier du Havre dont plus de 80% à l'exportation. Les terminaux de l'Europe et de l'Océan, destinés plus particulièrement au trafic conteneurs, comptent également trois postes d'accostage mixtes, situés à l'extrémité nord du Quai Bougainville, pouvant être dédiés au trafic roulier . Le terminal roulier situé sur le Grand Canal du Havre dispose d'un parc de stockage/stationnement des véhicules de 50 ha. Ses capacités nautiques, avec 10,30 m de profondeur minimale, lui permettent de recevoir de navires mesurant jusqu'à 230 m de long. Il compte plusieurs ducs d'Albe avec rampe d'accès et passerelle béton. dossier individuel Normandie 76 propriété d'un établissement public daté par travaux historiques béton Grand Canal du Havre ; la Seine complet étudié valide export_61_76 0.073457191107607 "{""type"":""MultiLineString"",""coordinates"":[[[0.18490152000003945,49.47463219900004],[0.18493444500006717,49.47463296500007]],[[0.18490152000003945,49.47463219900004],[0.18490152000003945,49.47463219900004]],[[0.18493444500006717,49.47463296500007],[0.1943341920000421,49.47334730000006],[0.1936659000000418,49.47169916300004],[0.19459313100003328,49.469808715000056]],[[0.19459313100003328,49.469808715000056],[0.19459313100003328,49.469808715000056],[0.18832362700004524,49.46811659200006],[0.18428064300002234,49.474531838000075],[0.18490152000003945,49.47463219900004]],[[0.19390814500002307,49.47229659700008],[0.19711398700002292,49.47163937200003]],[[0.19711398700002292,49.47163937200003],[0.19711398700002292,49.47163937200003]],[[0.19711398700002292,49.47163937200003],[0.19711398700002292,49.47163937200003]],[[0.19711398700002292,49.47163937200003],[0.19711398700002292,49.47163937200003],[0.1984336620000704,49.47282994700004]],[[0.1984336620000704,49.47282994700004],[0.21373766600004274,49.471464395000055]],[[0.21373766600004274,49.471464395000055],[0.2136997120000501,49.47094795000004]],[[0.2136997120000501,49.47094795000004],[0.2136997120000501,49.47094795000004]],[[0.2136997120000501,49.47094795000004],[0.2136997120000501,49.47094795000004]],[[0.2136997120000501,49.47094795000004],[0.2136997120000501,49.47094795000004]],[[0.2136997120000501,49.47094795000004],[0.2136997120000501,49.47094795000004]],[[0.2136997120000501,49.47094795000004],[0.21373225400003548,49.47034719800007],[0.21266953900004637,49.46684262600007],[0.20125249900002018,49.46464590200003],[0.19585485100003552,49.46813008600003],[0.19459313100003328,49.469808715000056],[0.19459313100003328,49.469808715000056]]]}" 50 50 49.66236866600008,0.1178979980000463 IA76003027 IA patrimoine industriel (patrimoine industriel de la vallée de la Basse-Seine) 2006 2008 (c) Région Normandie - Inventaire général Real Emmanuelle port port pétrolier terminal pétrolier d'Antifer Vallée de la Basse-Seine Saint-Jouin-Bruneval 76595 en façade littorale en écart 3e quart 20e siècle 1976 Bien que situé en façade maritime, sur la commune de Saint-Join-Bruneval, à 20 km de distance de l’estuaire de Seine, le terminal pétrolier d’Antifer, également appelé « port du Havre-Antifer » et propriété de HAROPA, est une émanation directe de l’industrie pétrolière de la Basse-Seine, résultant des orientations de sa politique de développement d’après-mondiale. Pourquoi construire un nouveau terminal pétrolier ? Durant les années 1960, le trafic pétrolier dans le port du Havre connaît un développement vertigineux. Avec 12 MT de brut réceptionné en 1960, 14 MT l’année suivante, le Havre assure 45% des importations de brut en France, jouant un rôle éminemment stratégique. Mais les infrastructures portuaires havraises s’avèrent rapidement sous-dimensionnées pour assurer un tel trafic. Les pétroliers de 260.000 tonnes de port en lourd qu’elles peuvent accueillir, malgré leurs dimensions impressionnantes (350 m de longueur, 54 m de largeur et 20,50 m de tirant d’eau), sont considérés comme des navires de petit tonnage et peu rentable compte tenu du contexte géopolitique marqué par la fermeture du canal de Suez. Pour faire face à l’augmentation du prix du pétrole imposée par les pays producteurs, la réduction du coût du transport maritime grâce à l’utilisation de pétroliers géants (de 550.000 à 1 million de tonnes) devient la seule solution viable. Un rapport du Comité Pétrole, créé le 3 octobre 1969, montre que l’économie de transport à la tonne est de 20 à 25 % entre un pétrolier de 250.000 T et un supertanker de 500 000 T sur un trajet Koweit-Le Havre. Le port du Havre ne pouvant assurer de façon satisfaisante la réception de tels navires, la construction d’un nouveau terminal pétrolier devient la seule solution possible. Le choix du site : A la fin de l’année 1969, le gouvernement prend la décision d’implanter ce nouveau terminal pétrolier en baie de Seine. Le projet est confirmé en 1971 dans le rapport présenté au parlement pour le VIe Plan, écartant définitivement la candidature du Pas-de-Calais. Ce choix répond trois impératifs : la rentabilité, la sécurité et le souci d’occuper un rôle stratégique plus marqué dans le ravitaillement de l’Europe. Les études menées par le Port Autonome du Havre proposent deux sites d’implantation : l’un dans la fosse du Parfond (à 25 km à l’Ouest de l’estuaire de la Seine), l’autre au large du cap d’Antifer (à 20 km au Nord du port du Havre), et portent sur trois types d’aménagement pour recevoir ces superpétroliers : la mise en place de postes sur bouée, la création d’une île artificielle au large, la construction d’un port à la côte. A l’issue des travaux, le site de Saint-Jouin-Bruneval, près du Cap d’Antifer, à 20 km au nord du chenal d’accès au port du Havre, est finalement retenu. Les conditions naturelles du site présentent en effet de nombreux avantages. Du point de vue hydrographique, c’est au large d’Antifer que les isobathes (-25), correspondant au tirant d’eau des navires de 550 000 tpl, se rapprochent le plus de la côte. Du point de vue géologique, la bande sableuse de 3 km de large qui s’étend perpendiculairement au rivage de Saint-Join-Brunneval permet de creuser jusqu’à 32 m de profondeur en dessous des plus basses marées d’équinoxe. Concernant le type d’aménagement, le choix se porte sur la création un port à la côte, qui présente les meilleures garanties en termes de sécurité pour la manœuvre des navires. Enfin l’implantation, le tracé et les caractéristiques de la digue font l’objet d’études pointues menées en laboratoire d’hydraulique afin d’assurer la meilleure protection des navires contre les courants de marrée et des houles dominantes de nord-ouest. Caractéristiques générales des ouvrages : Le tracé, les dimensions et les installations du terminal pétrolier d’Antifer sont déterminés à partir des caractéristiques des superpétroliers de 550 000 tpl, c’est à dire pour des navire mesurant en moyenne 415 m de long, 63 m de large et ayant un tirant d’eau de 28,5 m (sachant que ces navires devront être toujours reçus à marée haute). Le terminal pétrolier d’Antifer comporte : un port de service de 8 ha abritant des remorqueurs et autres engins de servitude ; un terre-plein de 35 ha, en pied de falaise, d’une longueur de 1 300 m et d’une largeur moyenne de 250 m. Cet espace est destiné au stockage des hydrocarbures (avec une capacité de 600 000 m3 : 4 cuves de 150 000 m3) et aux installations d’exploitation portuaire ; une digue de protection nord, conçue en « digue à talus », qui se développe sur 3,5 km par des fonds atteignant –22 m ; un chenal d’accès dragué à –25m, de 550 m de largeur comportant un cercle d’évitage de 1 450 m de diamètre et une zone de manœuvre ; deux appontements reliés par des oléoducs aux cuves de stockages situées sur le terre-plein ; un oléoduc permettant d’acheminer le pétrole préalablement déchargé dans les cuves de stockage d’Antifer jusqu’au installations de la Compagnie industrielle Maritime situées sur le terre-plein sud du port du Havre. Cet oléoduc, long de 26,5 km, comporte au départ du terre-plein d’Antifer, une station de pompage et une canalisation de 1,05m de diamètre qui rejoint le haut de la falaise pour gagner le port du Havre, franchissant un point à plus de 126m pour descendre sous le canal de Tancarville, puis sous l’écluse François 1er et aboutir au terminal d’arrivée situé près de l’appontement n°10 du Terre-Plein sud. Cette canalisation est protégée contre la corosion par un revêtement de brai armé de voile de verre et par protection cathodique. Calendriers des travaux : Bien que la route d’accès et la carrière soient ouvertes depuis mars 1972, la construction du terminal pétrolier proprement dit commence véritablement le 1er mars 1973. Les étapes chronologiques par type d’ouvrages sont les suivantes. Le port de service et la majeure partie du terre-plein sont achevés à la fin de l’année 1973. La grande digue de protection est terminée en 1975. En septembre 1975, les travaux d’approfondissement atteignent la cote nécessaire à la réception des pétroliers de 350 000 tonnes. Les dragages sont totalement achevés en 1976. La construction des appontements est entreprise en mars 1975. Le premier appontement (ouest) est opérationnel en novembre 1975, le second (est), en février 1976. Enfin, depuis l’automne 1975, tous les équipements pétroliers (pipelines, bacs de stockage, station de pompage et oléoduc de liaison Antifer-Le Havre) sont opérationnels. L'exécution de ces travaux et des infrastructures complémentaires a nécessité environ 11 millions de m3 de terrassements, 30 millions de m3 de dragages et 1,5 million de m3 de béton. Coût de l'opération : D’après les premières estimations, les travaux doivent s’élever à 450 MF dont 270 à la charge de l’Etat. En 1974, le coût est réévalué à 600 MF, partagés entre les travaux d’infrastructure et d’équipement. Pour les infrastructures, le Port autonome du Havre se charge de 60% et l’Etat de 40% du coût. La Compagnie Industrielle Maritime, maître d’œuvre pour les équipements pétroliers, se rembourse par le produit du passage dans ses installations. En 1978, il s’avère que le coût avoisine le milliard de francs dont 750 MF à la charge de l’Etat et du Port et 250 MF à la charge de la CIM. L’ouvrage doit rapporter au port 1,50 F par tonne de pétrole débarqué. Le trafic au terminal pétrolier d’Antifer : La part d’Antifer représente 34,5% du pétrole reçu au Havre en 1976, 55,6% en 1977, 68% en 1979 (c’est le record : 37 millions de tonnes débarquées), 25% en 1985 (c’est le minimum : 6,6 millions de tonnes) et se stabilise autour de 50 à 55% dans les années 1990. Toutes les infrastructures du terminal d'Antifer sont en béton. dossier individuel terminal pétrolier d'Antifer Normandie 76 propriété privée daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques béton Manche (la) complet étudié valide export_61_76 0.042683910975343 "{""type"":""LineString"",""coordinates"":[[0.1178979980000463,49.66236866600008],[0.1178670650000413,49.66388419100008],[0.12344638700005817,49.669975511000075],[0.13657703000006904,49.67028538900007],[0.14174421300003814,49.66920806400003],[0.1512193890000617,49.66392965800003],[0.15360027900004525,49.66116451400006]]}" 51 51 49.51056411500008,0.6725348480000548 IA76005684 IA inventaire topographique (boucles de la Seine normande) ; inventaire topographique (canton de Caudebec-en-Caux) 2024 2024 (c) Parc naturel Régional des Boucles de la Seine Normande ; (c) Région Normandie - Inventaire général Pottier Gaëlle maison Les maisons de la rue Ernest Binet de Villequier Caux Vallée de Seine ; Port-Jérôme-sur-Seine Rives-en-Seine 76164 Villequier Ernest Binet (rue) en village 15e siècle ; Temps modernes 19e siècle La rue Ernest Binet constitue à la fois la rue historique et l'artère principale du village. Les maisons qui la bordent de manière pratiquement continue tout le long de son tracé ont été construites entre le 15e siècle et le 19e siècle. Les plus anciennes, bâties en pan de bois, présentent un étage en encorbellement. Les autres sont construites en maçonnerie de moellons calcaire, brique artisanale et silex. Les élévations sont homogènes sur l'ensemble de la rue : rez-de-chaussée surmonté d'un étage carré et un étage de comble. Normandie 76 bois ; pan de bois ; brique ardoise versé MCC valide export_61_76 0.0033685964690518 "{""type"":""LineString"",""coordinates"":[[0.6725348480000548,49.51056411500008],[0.6727737030000753,49.51092803500006],[0.6729266460000645,49.51118840600003],[0.6730728170000475,49.51141646600007],[0.6731950290000555,49.511627977000046],[0.673284565000074,49.511833497000055],[0.6733828180000501,49.51202845800003],[0.6736204890000295,49.512236821000045],[0.6738274260000594,49.512396325000054],[0.6740764830000217,49.51253518300007],[0.6742662360000509,49.51271044600003],[0.6744245260000525,49.51285292600005],[0.6745900770000617,49.51301699700008],[0.6746520360000545,49.51310399700003]]}" 52 52 49.28425042900005,1.0047976440000639 IA76001812 IA patrimoine industriel (patrimoine industriel de l'agglomération d'Elbeuf) 1992 1993 ; 2022 (c) Région Normandie - Inventaire général Real Emmanuelle tramway réseau de tramways Réseau de tramways d'Elbeuf Seine-Maritime Elbeuf 76231 du Calvaire (place) ; de Caudebec (rue ) ; de Paris (rue ) ; du Neubourg (rue) ; de l'Union (rue) ; Saint-Jacques (rue) ; Gambetta (avenue) ; du Champ de Foire (place) ; de Gare (place) ; Thiers (rue) ; de Solférino (rue) en ville 4e quart 19e siècle ; 1er quart 20e siècle 1898 ; 1913 Face au développement de son industrie et aux déplacements importants que cela génère, l'agglomération d'Elbeuf connaît au 19e siècle de sérieux problèmes de transport interurbain. Pour y remédier, la compagnie générale des railways à voie étroite propose en 1877 un ambitieux projet de 33,8 km de tramways à vapeur et à traction hippomobile desservant l’agglomération elbeuvienne et la reliant à celle de Rouen. Mais ce premier projet avorte faute de soutien financier des industriels locaux et face à l'hostilité de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest. Il faut attendre 1894 pour qu'un nouveau projet, porté par la Compagnie Générale de Traction, voit le jour. Il s'agit d'un réseau de tramways électriques comprenant quatre lignes, dont le point nodal est la place du Calvaire à Elbeuf, qui desservent à l'Ouest la commune d'Orival, à l'Est les communes de Caudebec-lès-Elbeuf et de Saint-Pierre-lès-Elbeuf, au Nord la gare de Saint-Aubin-lès-Elbeuf et au Sud la gare d'Elbeuf-ville. Soit au total 9,80 km de voie. L'idée, cette fois, est accueillie avec enthousiasme par les édiles locaux. La Compagnie Générale de Traction lance les travaux en juin 1897, anticipant la déclaration d'utilité publique engagée le 25 février 1896 qui en est encore au stade de l’enquête et ne sera promulgué que le 28 octobre 1898. En janvier 1898 la totalité de la voie est posée, la centrale électrique construite à Saint-Aubin-lès-Elbeuf pour alimenter le réseau est opérationnelle. Le 9 février 1898, les premières motrices sont mises en circulation. Le tramway d’Elbeuf est inauguré officiellement le 26 mai 1898, en la présence de M. Dupuis-Dutemps, ancien ministre des Travaux publics. Le réseau est desservi par des motrices classiques de la Compagnie Générale de Construction. Celles-ci sont mues par 2 moteurs de 25 cv et peuvent accueillir six passagers en 1ère classe, 12 en 2ème classe et 10 sur chaque plate-forme d'extrémité. Aux heures d'affluence, les véhicules sont attelés de remorques couvertes à bancs latéraux, offrant 50 places supplémentaires (30 assises, 20 debout). Le parc de traction totalise ainsi 15 motrices et 8 remorques et dispose d'un dépôt à Saint-Aubin. Le réseau Est-Ouest, formé par les lignes 1 et 2, relie Orival à Saint-Pierre-lès-Elbeuf en 32 mn. Le réseau Nord-Sud formé par les lignes 3 et 4, relie les gares d'Elbeuf et de Saint-Aubin-lès-Elbeuf en 12 mn. La fréquence des navettes est respectivement de l’ordre de 20 et 12 mn. En 1899, le tramway d'Elbeuf compte à son actif près de 1450000 passagers, chiffre notable pour une agglomération de 40 000 habitants. Malgré ce début prometteur, le tramway d’Elbeuf connaît rapidement une situation financière déficitaire, due à une mauvaise exploitation, retards, déraillements et accidents multiples souvent mortels. En 1900, l'effectif du personnel du réseau compte cinquante employés, dont une vingtaine wattmen. En 1906, le rachat de la Société des Tramways électriques d'Elbeuf par la Compagnie Centrale de Chemin de fer et de Tramways ne permet pas d’endiguer la dégradation du trafic et de l’exploitation. Durant la Première Guerre mondiale, le recrutement d'un . inexpérimenté, peu respectueux des horaires, peu courtois envers les passagers entraine une baisse conséquente de la fréquentation. Avec une situation financière dégradée, la Compagnie ne peut mettre en place les divers prolongement de lignes projetés. A partir de 1913, le réseau de tramways d'Elbeuf est alimenté par la centrale électrique de Grand-Quevilly, nouvellement mise en service. Elle palie ainsi la puissance insuffisante de celle de Saint-Aubin. A la même époque, 80% de la voie est renouvelée : les rails initiales de type Broca de 44 kg/m sont remplacées par des rails du même type, mais de 36 kg/m. En février 1919, pour enrayer le déficit engendré par la chute du trafic, l'exploitation du tramway est placé sous régie municipale. C'est encore l'échec. Les lignes, concurrencées par les services routiers, ferment définitivement le 8 janvier 1926. L'article 2 du cahier des charges annexé au décret du 19 octobre 1898 modifiant la déclaration d'utilité publique de 1882 du tramway indique que : « Le réseau comprendra les lignes suivantes et empruntera les voies publiques ci-après désignées : Ligne n° 1. — De la place du Calvaire à Orival, en passant par les rues de la Barrière, de la République, Saint-Étienne et de Rouen (chemin de grande communication n° 132). Dans la commune d'Orival : route de Rouen (chemin de grande communication n° 132). Ligne n° 2. - De la place du Calvaire à Saint-Pierre-lès-Elbeuf, par la rue de Caudebec (chemin de grande communication n° 144). Dans la commune de Caudebec-les-Elbeuf : rue de la République (chemin de grande communication n° 144). Dans la commune de Saint-Pierre-lès-Elbeuf : rue de Louviers (chemin de grande communication n° 144). Ligne n° 3. — De la place du Calvaire à Saint-Aubin, par la rue de Paris (chemin de grande communication n° 144). Dans la commune de Saint-Aubin-Jouxte-Boulleng : par la rue de la République (chemin de grande communication n° 144) et le chemin d'accès à la gare. La ligne n° 3 aboutit dans la cour de la gare de Saint-Aubin (sur la ligne de Rouen à Serquigny). Ligne n° 4. — De la place du Calvaire à la gare de la ligne de Rouen à Chartres, par la rue du Neubourg (chemin de grande communication n° 132), la rue de l'Union (voirie urbaine), et par la rue Saint-Jacques et l'avenue Gambetta (annexe du chemin de grande communication n° 132). La ligne n° 4 aboutit dans la cour de la gare d'Elbeuf-ville. Ligne n° 5. — De la gare d'Elbeuf-Saint-Aubin à la place du Champ-de-Foire, en empruntant la ligne n° 3 jusqu'à la rue Thiers, puis passant par les rues Thiers et Solferino (voirie urbaine). La ligne n° 5 aboutit au Champ de Foire et aux quais. » Ces 4 lignes totalisent 9,280 km de voie, dont 3,265 km pour la ligne 1 à l'Ouest, 3,670 km pour la ligne 2 à l'Est, 1,8 km pour la ligne 3 au Nord et 545 m pour la ligne 4 au Sud. dossier avec sous-dossier centrale électrique, dépôt de tramways IA76001814 Normandie 76 Elbeuf Centrale électrique et dépôt de tramways d'Elbeuf détruit daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques énergie électrique ; produite à distance versé MCC étudié valide export_61_76 0.10421233070522 "{""type"":""MultiLineString"",""coordinates"":[[[1.0047976440000639,49.28425042900005],[1.0078239540000595,49.286652195000045],[1.0088096940000355,49.28620670000004],[1.0095455940000306,49.289687420000064]],[[1.0095455940000306,49.289687420000064],[1.0110689850000654,49.296595962000026]],[[1.0110689850000654,49.296595962000026],[1.0118482160000326,49.30023841800005],[1.0105898950000665,49.301785507000034],[1.0096776530000398,49.302446995000025]],[[1.0089804480000453,49.28701439100007],[1.013907864000032,49.28426110200007],[1.0181392990000404,49.283503790000054],[1.0210926440000208,49.28311197100004],[1.0219334010000694,49.28301836900005],[1.0226954170000226,49.282837562000054],[1.0239458940000645,49.28233185000005],[1.028773215000058,49.27928585300003]],[[1.028773215000058,49.27928585300003],[1.0317695430000526,49.27732663200004],[1.03435891700002,49.275704346000055],[1.0366775370000596,49.27429237200005],[1.039315810000062,49.27267077500005],[1.0418038660000661,49.27111111500005]],[[1.0418038660000661,49.27111111500005],[1.0430464140000595,49.27036882700003],[1.0450345180000227,49.26900502500007],[1.0475386250000724,49.26744550600006],[1.0478747360000398,49.26723617000005],[1.0484068310000225,49.267051482000056],[1.0492345230000524,49.26686083300007],[1.0498449620000656,49.26677405400005]],[[1.0087892720000582,49.28716210400006],[1.0069899240000382,49.288270700000055],[1.0055576640000368,49.28922425600007],[1.0046895890000656,49.28959649900003],[1.0035089400000743,49.28998504300006],[1.0024505950000275,49.29018230400004],[1.0013594280000575,49.29037901300006],[0.9997878750000382,49.290685876000055],[0.9988208740000459,49.29106717700006],[0.9980958090000627,49.291559869000025],[0.9975684520000527,49.29203436000006],[0.9968730170000413,49.293032252000046],[0.9959573330000353,49.294627845000036]],[[1.0089804480000453,49.28701439100007],[1.0087892720000582,49.28716210400006],[1.0087892720000582,49.28716210400006]],[[0.9959573330000353,49.294627845000036],[0.9944958180000754,49.29717009700005],[0.9936660590000201,49.298240906000046],[0.9924724540000511,49.30106678200008],[0.9923570160000281,49.301923946000045]],[[0.9923570160000281,49.301923946000045],[0.9922137610000732,49.30265178500008],[0.9924628340000368,49.303847903000076],[0.9927489150000497,49.30493725000008],[0.9930690840000693,49.305994946000055],[0.9937010990000203,49.30705782200005],[0.9954282640000542,49.309524141000054]],[[0.9954282640000542,49.309524141000054],[0.9960570380000604,49.31067285300003],[0.9962497490000715,49.311631771000066],[0.9962976570000706,49.31251311700004]]]}" 53 53 49.370577568000044,1.3869962110000529 IA27002493 IA patrimoine industriel (patrimoine industriel du bassin hydrographique de l'Andelle) 2016 2018 (c) Région Normandie - Inventaire général Real Emmanuelle voie ferrée ligne ferroviaire Charleval-Serqueux bassin hydrographique de l'Andelle Charleval 27151 1er quart 20e siècle 1907 ; 1910 Compagnie des chemins de fer de l'Ouest (auteur commanditaire) La création de la ligne ferroviaire Charleval-Serqueux est étroitement liée à la ligne reliant Gisors à Pont–de-l’Arche mise en service en 1868 par la Compagnie du chemin de fer de Pont-de-l'Arche à Gisors. En effet, pour assurer sa connexion avec la ligne Amiens–Rouen exploitée par la Compagnie des chemins de fer du Nord, les départements de l’Eure et de la Seine-Inférieure prennent la décision dès 1883 de favoriser la mise en place d’une ligne transversale faisant la jonction entre les deux axes existants. Cette nouvelle ligne doit permettre également le désenclavement de toute la partie amont de la vallée de l’Andelle, puisque son tracé longe scrupuleusement la rivière, remontant même jusqu’à sa source à Serqueux. C'est donc un territoire à deux visages qu'elle dessert, industriel dans l'Eure et rural dans le pays de Bray. De fait, la création de ce nouvel axe ferroviaire se justifie par la demande croissante de la population locale de pouvoir se rendre à Rouen, des industriels du territoire de pouvoir acheminer les matières premières dont ils ont besoin jusqu'à leurs usines et des agriculteurs de pouvoir faciliter l'écoulement de leur production. D'abord prévue comme voie ferrée d'intérêt local, la ligne Charleval-Serqueux est finalement déclarée d'utilité publique le 16 juillet 1900 et concédée à la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest. Dans le même temps, une convention passée entre le ministère des Travaux publics et la Compagnie des Chemins de fer de l’Ouest accorde à cette dernière la construction mais surtout l'exploitation à titre définitif de la ligne. En raison des difficultés financières que connait alors la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest, le lancement des travaux de construction prévu dès 1900 est retardé et la mise en service de ligne est programmée en deux phases. Le premier tronçon, de Charleval à Vascoeuil, correspondant à la partie euroise de la ligne et totalisant à peine 10 km, est ouvert le 13juillet 1907. Le second tronçon, de Vascoeuil à Serqueux, correspondant à la portion portant sur le département de la Seine-Inférieure, est ouvert le 9 juin 1910 par la Compagnie des chemins de fer de l'État, celle-ci ayant absorbé la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest le 1er janvier 1909, héritant des droits et obligations établis par la convention de 1900. Jusqu'en 1914, quatre trains (aller/retour) desservent quotidiennement la ligne, tous programmés en correspondance avec les convois circulant sur l'itinéraire Gisors - Pont-de-l'Arche. Conçus comme des omnibus, ces trains parcourent les 36kilomètres que totalise la ligne en 1 h 15 à 1 h 20 dans le sens Charleval-Serqueux, en 1 h 05 à 1 h 10 en sens inverse.Le service est assuré par des locomotives de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest, relevant du dépôt de Gisors, de type 021, 120, 130, 220 et 120T. Durant la Première Guerre mondiale, la circulation sur la ligne est réduite à deux allers et retours quotidiens, plus quelques convois de marchandises destinés notamment à ravitailler en armes et munitions le front de la Somme. Après la Première Guerre mondiale, le trafic reprend sur la ligne de façon limitée, avec seulement trois allers-retours quotidiens. Mais lui sont affectées de nouvelles locomotives plus puissantes et plus rapides (de type 230 de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest et de type 140 de la compagnie des chemins de fer de l'État). Malgré cette modernisation,le nombre de passagers fréquentant la ligne ne cesse de baisser et le service des voyageurs est définitivement arrêté le2 octobre 1938. Le trafic de marchandises est quant à lui maintenu durant la Seconde Guerre mondiale, mais fonctionne par intermittence.En 1942, l’armée allemande relance le trafic des voyageurs pour assurer le déplacement de travailleurs employés sur undépôt de munitions qu’elle a fondé près de Croisy-sur-Andelle. L’utilisation de la ligne par l’ennemi en fait une cible pourl’aviation alliée et pour la Résistance. Après la guerre, le service marchandises reprend avec des locotracteurs assurant la desserte locale des tronçons Charleval-Croisy-sur-Andelle et Nolleval-La Feuillie-Serqueux. Le trafic décroit néanmoins et la ligne est définitivement fermée le 3 novembre 1969. Les gares désaffectées sont vendues à des propriétaires privés et transformées en habitations. L'ensemble de la ligne est déclassée par décret du 14 janvier 1972 et entièrement déferrée à la fin des années 1970. Sa transformation en voie verte est aujourd’hui à l’étude. La ligne Charleval-Serqueux est une voie ferrée à écartement standard, de 36 km de longueur, qui dessert la haute vallée de l’Andelle, longeant la rivière sur tout son parcours. Sa rampe reste à peu près constante sur sa portion euroise entre Charleval et Vascoeuil avec une déclivité de 3 à 5 ‰, mais elle s’accentue sur sa partie seinomarine avec une déclivité allant jusqu’à 10 ‰ dans la dernière partie de son parcours lorsqu’elle franchit les coteaux du pays de Bray. Sur sa très courte distance, elle compte 11 gares ou stations : celles de Charleval tête de ligne également située sur l’itinéraire de la ligne Gisors-Pont-de-l’Arche, Charleval-Transières, Perriers-Les Hogues, Vascoeil, Croisy-sur-Andelle, Morville-La Haye, Nolléval-La Feuillie, Sigy-Argueil, Rouvray-Catillon, Forges-les-Eaux (station thermale) et Serqueux qui constitue un noeud ferroviaire important disposant d’un triage. Son seul ouvrage d'art est un petit viaduc qui enjambe la vallée de la Lieure, un affluent de l'Andelle peu après la gare de départ à Charleval. Le détail des voies et du ballastage nous est donné par un courrier du ministère des Travaux publics adressé au préfet de l'Eure vers 1900. La voie est donc composée de rails DC symétriques de 6 m de longueur posés sur 8 traverses. Les rails et les éclisses proviennent du renouvellement de la ligne de Malaunay à Dieppe. Les traverses, coussinets, tirefonds et coins sont un matériel neuf. Le ballast provient d’une carrière ouverte à Pîtres située à proximité de la ligne de Gisors à Pont-de-l’Arche à laquelle elle est raccordée. Il est posé sur une largeur de 3,50 m et sur une épaisseur de 40 cm. Les gares qui jalonnent la ligne Charleval-Serqueux sont construites par la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest peu avant l’inauguration des deux tronçons, en 1906 pour les premières, en 1909 pour les secondes. Elles sont l’oeuvre d’un architecte ou d’un ingénieur de la compagnie, restant souvent anonyme, qui propose un modèle type en fonction de l’importance de la gare. Les petites gares, dites de 5e classe, sont les plus nombreuses sur la ligne Charleval-Serqueux. Elles sont bâties sur un même modèle, très simple, mais non sans charme : des façades identiques de trois travées s’élevant sur un étage, un toit à longs pans à demi-croupe recouvert de tuile mécanique donnant une touche régionaliste, des murs en meulière parfois enduits rappelant la petite banlieue parisienne, quelques décors de brique en façade (bandeaux, chaînages d'angle, linteaux des ouvertures...), sans oublier la plaque émaillée arborant fièrement le nom de la gare placée sur la façade ou le pignon en fonction du positionnement du bâtiment. Ces petites gares ne disposent que d’un service de billetterie et voire d'une salle d’attente minuscule au rez-de-chaussée, le reste du bâtiment servant de logement au chef de gare. Les latrines extérieures destinées aux voyageurs constituent souvent leur seul équipement. Certaines sont associées à une maison de garde-barrière également construite selon un modèle type et sur un gabarit plus petit encore. La gare de Charleval de 3e classe, plus cossue en raison de sa fonction de tête de ligne, relève également d'un modèle type : un pavillon central flanqué de deux ailes symétriques. Mais les matériaux de construction et les éléments de décor sont les mêmes que ceux des gares plus modestes. Malgré cette standardisation, la qualité architecturale des gares bâties sur cette ligne a joué un rôle déterminant pour leur préservation. En effet, à l'exception de la gare de Rouvray-Catillon aujourd’hui détruite, toutes les autres ont été reconverties en coquettes maisons après la fermeture de la ligne. dossier avec sous-dossier gare ; gare ; gare, halte de voyageurs ; gare ; gare ; viaduc ; halte de voyageurs ; gare ; gare ; gare ; gare IA76004126 ; IA76004127 ; IA00017386 ; IA76004128 ; IA00017335 ; IA27004216 ; IA27002495 ; IA76004125 ; IA27002497 ; IA76004124 ; IA76004130 Normandie 27 gare et maison de garde-barrière de Nolléval-La Feuillie ; gare et maison de garde-barrière de Sigy-Argueil ; gare de Perriers-les-Hogues ; gare de Rouvray-Catillon ; gare de Charleval ; viaduc ferroviaire de la Bove ; halte de voyageurs, dite gare de Charleval-Transières ; gare de Morville-La Haye ; gare et maison de garde-barrière de Vascoeuil ; gare et maison de garde barrière de Croisy-sur-Andelle ; gare de Serqueux Compagnie des chemins de fer de l'Etat (propriétaire) daté par source ; daté par source ; daté par source meulière ; enduit partiel ; moellon ; brique Reconversion attribution par source ; attribution par source versé MCC étudié valide export_14_27_50 0.36781761634033 "{""type"":""MultiLineString"",""coordinates"":[[[1.3869962110000529,49.370577568000044],[1.3875626880000596,49.37086427400004],[1.3882489050000686,49.37152835200004],[1.388543721000076,49.372090581000066],[1.3886554090000232,49.37272552300004],[1.3885376780000342,49.37333593500006],[1.3882582740000657,49.37385829900006]],[[1.3882582740000657,49.37385829900006],[1.3877987430000758,49.37435678800006],[1.3871423110000478,49.37484191200008],[1.386032354000065,49.37563233700007],[1.3855265020000616,49.37603357000006],[1.3850706240000363,49.37641399600005]],[[1.3850706240000363,49.37641399600005],[1.3839326770000753,49.37809515400005],[1.3835256900000559,49.37901304900004],[1.3833663130000673,49.379375958000026]],[[1.3833663130000673,49.379375958000026],[1.3830914210000742,49.380800229000045],[1.383063142000026,49.38170171000007],[1.383107012000039,49.382400164000046],[1.383122047000029,49.38296939500003]],[[1.383122047000029,49.38296939500003],[1.3831164300000296,49.38524543500006],[1.3830962300000351,49.385889347000045],[1.3830975190000458,49.38637250100004]],[[1.3830970750000233,49.38620589100003],[1.3831781770000475,49.38929884500004]],[[1.3831781770000475,49.38929884500004],[1.3831460210000728,49.39189660400007]],[[1.3831460210000728,49.39189660400007],[1.3825786860000449,49.39425100300008]],[[1.3825786860000449,49.39425100300008],[1.3821211420000736,49.395726489000026],[1.381639377000056,49.39744858200004]],[[1.381639377000056,49.39744858200004],[1.3806777740000484,49.40082836000005]],[[1.3806777740000484,49.40082836000005],[1.3795714150000435,49.40409882100005]],[[1.3795714150000435,49.40409882100005],[1.379218270000024,49.40590797500005],[1.3792422870000678,49.40671350800005],[1.379104544000029,49.40743098400003]],[[1.379104544000029,49.40743098400003],[1.3789577620000273,49.40895358300003]],[[1.3789577620000273,49.40895358300003],[1.378716728000029,49.41059873300003]],[[1.378716728000029,49.41059873300003],[1.3783395360000554,49.41317072900006],[1.3782733090000647,49.415274355000065]],[[1.3782733090000647,49.415274355000065],[1.3797491990000594,49.42724760500005]],[[1.3797491990000594,49.42724760500005],[1.3814100780000445,49.441442764000044]],[[1.3814100780000445,49.441442764000044],[1.382837198000061,49.44528419400007],[1.3837614580000377,49.44731507700004]],[[1.3837614580000377,49.44731507700004],[1.3847172560000445,49.44960420900003],[1.3859494290000498,49.451274117000025],[1.3874934510000685,49.45350647600003]],[[1.3874934510000685,49.45350647600003],[1.3896632380000256,49.456799337000064],[1.3908339130000513,49.45833951900005],[1.3919522130000246,49.45944952000008],[1.393233872000053,49.46060462400004]],[[1.393233872000053,49.46060462400004],[1.3958127510000509,49.462421101000075],[1.398569167000062,49.46383187100008],[1.401030669000022,49.465195735000066]],[[1.401030669000022,49.465195735000066],[1.403184991000046,49.46638371800003],[1.4064772160000416,49.46804811000004]],[[1.4064772160000416,49.46804811000004],[1.4071686270000328,49.46859397000003],[1.4073141620000342,49.46868176600003],[1.4088433630000736,49.46930303900007],[1.4106235730000662,49.46979876200004],[1.4119974580000303,49.47011736700006],[1.4131444710000665,49.47031489700004],[1.4143731630000502,49.47053495500006]],[[1.4143731630000502,49.47053495500006],[1.4183537300000353,49.47130648900003],[1.4211711820000232,49.47182632600004],[1.4247886770000378,49.472581940000055]],[[1.4247886770000378,49.472581940000055],[1.4328951360000701,49.47415779100004]],[[1.4328951360000701,49.47415779100004],[1.4362052960000256,49.47473732000003],[1.4426309460000653,49.476891970000054]],[[1.4426309460000653,49.476891970000054],[1.450505124000074,49.47965523000005],[1.4516298910000387,49.480056071000035]],[[1.4516298910000387,49.480056071000035],[1.4606230230000392,49.48335018600005]],[[1.4606230230000392,49.48335018600005],[1.4636402980000298,49.48438683200004],[1.466819211000029,49.48553279600003],[1.4686296500000253,49.48615684600003]],[[1.4686296500000253,49.48615684600003],[1.4703390680000439,49.486854737000044],[1.4717504400000507,49.48760251900006],[1.4733686680000346,49.48859979300005],[1.4746720670000286,49.48965749200005]],[[1.4746720670000286,49.48965749200005],[1.477018577000024,49.492220435000036],[1.4774249710000618,49.49296624700003]],[[1.4774249710000618,49.49296624700003],[1.4783477160000302,49.49464173800004],[1.4784791240000459,49.49577054500003],[1.4785202940000204,49.49605016700008],[1.4785199760000296,49.49606089800005],[1.4785202940000204,49.49605016700008]],[[1.4785202940000204,49.49605016700008],[1.4786347040000578,49.49672240000007],[1.4786789600000247,49.496897356000034]],[[1.4786789600000247,49.496897356000034],[1.47911588300002,49.497723859000075]],[[1.47911588300002,49.497723859000075],[1.4792075530000375,49.49838504500008]],[[1.4792075530000375,49.49838504500008],[1.4792316620000747,49.49965597900007]],[[1.4792316620000747,49.49965597900007],[1.4794108040000538,49.501403036000056]],[[1.4794108040000538,49.501403036000056],[1.4796974020000562,49.50314069900003]],[[1.4796974020000562,49.50314069900003],[1.4804573730000357,49.50531891800006],[1.4809450420000303,49.50610866300008]],[[1.4809450420000303,49.50610866300008],[1.48192739600006,49.50745206900007],[1.4833300230000646,49.509079824000025]],[[1.4833300230000646,49.509079824000025],[1.4853217470000573,49.511418985000034]],[[1.4853217470000573,49.511418985000034],[1.4880460640000592,49.51464116300008]],[[1.4880460640000592,49.51464116300008],[1.490362679000043,49.51716044400007],[1.4908677240000543,49.517928882000035]],[[1.4908677240000543,49.517928882000035],[1.4920021640000414,49.51972492500005],[1.49262810700003,49.52087056400006],[1.492986763000033,49.52157276300005]],[[1.492986763000033,49.52157276300005],[1.4940467540000668,49.52422660900004],[1.4942402960000436,49.524937486000056]],[[1.4942402960000436,49.524937486000056],[1.494819213000028,49.527692684000044],[1.494879954000055,49.52843411200007]],[[1.494879954000055,49.52843411200007],[1.4948779860000627,49.531879823000054]],[[1.4948779860000627,49.531879823000054],[1.4951688750000471,49.534899781000036]],[[1.4951688750000471,49.534899781000036],[1.4951427480000348,49.538044608000064]],[[1.4951427480000348,49.538044608000064],[1.4952888880000614,49.541502853000054]],[[1.4952888880000614,49.541502853000054],[1.4950667890000204,49.54345372800003],[1.4948214380000309,49.545071551000035]],[[1.4948214380000309,49.545071551000035],[1.4940806620000444,49.547831779000035],[1.4938720680000301,49.548194152000065]],[[1.4938720680000301,49.548194152000065],[1.49343886500003,49.54931333900004]],[[1.49343886500003,49.54931333900004],[1.4925988680000728,49.550955963000035],[1.4924233530000492,49.55187691800006]],[[1.4924233530000492,49.55187691800006],[1.4923889090000557,49.55248833500008],[1.4924964070000328,49.553885104000074],[1.4925871030000621,49.55529239700007]],[[1.4925871030000621,49.55529239700007],[1.4925039240000615,49.55643991000005],[1.4919882120000239,49.55826902700005]],[[1.4919882120000239,49.55826902700005],[1.4913640340000711,49.560418811000034],[1.4909984980000672,49.56162721100003]],[[1.4909984980000672,49.56162721100003],[1.489758977000065,49.56617409900008],[1.4893625290000614,49.56730709800007]],[[1.4893625290000614,49.56730709800007],[1.488657270000033,49.56982326500008]],[[1.488657270000033,49.56982326500008],[1.4878427900000588,49.57226045300007],[1.4877504960000465,49.57259205400004]],[[1.4877504960000465,49.57259205400004],[1.4875120450000736,49.573963020000065],[1.4876666790000286,49.574877325000045],[1.4882392010000558,49.57561435700006],[1.488511180000046,49.57590755700005]],[[1.488511180000046,49.57590755700005],[1.4899866230000498,49.57737498300003],[1.4907363040000519,49.57826447700006],[1.491229555000075,49.578893168000036],[1.491500621000057,49.579218549000075]],[[1.491500621000057,49.579218549000075],[1.4934408910000343,49.58229103000008]],[[1.4934408910000343,49.58229103000008],[1.4943808710000326,49.58345119900008],[1.4953147680000711,49.58425707100008],[1.496510866000051,49.58513058300008],[1.4973555420000366,49.58560258700004]],[[1.4973555420000366,49.58560258700004],[1.4991502390000733,49.586333205000074],[1.500967132000028,49.58687086200007],[1.5060069860000453,49.58842494600003],[1.5088725390000377,49.589243718000034]],[[1.5088725390000377,49.589243718000034],[1.5116846220000753,49.59020130300007],[1.514916951000032,49.59147523400003],[1.5178890610000622,49.59261709800006]],[[1.5178890610000622,49.59261709800006],[1.5210890330000666,49.59387980200006],[1.5248782600000368,49.59534287200006],[1.5281761170000436,49.596671049000065],[1.5326175520000334,49.598442341000066],[1.5346310690000564,49.59964746400004]],[[1.5346310690000564,49.59964746400004],[1.5358521700000551,49.60084300400007],[1.536702129000048,49.60231316000005],[1.537118552000038,49.60392837200004],[1.536878798000032,49.60538539400005],[1.5365479130000494,49.60656221600004]],[[1.5365479130000494,49.60656221600004],[1.5336180220000415,49.61198005500006],[1.533163494000064,49.612854801000026]],[[1.533163494000064,49.612854801000026],[1.5327419800000257,49.61372994300007],[1.5322800530000222,49.614862224000035],[1.5322670310000603,49.61647224200004],[1.5326914100000408,49.61780844400005],[1.5333207590000484,49.618910957000026],[1.5339581090000252,49.61973446600007]],[[1.5339581090000252,49.61973446600007],[1.536443742000074,49.622808174000056]],[[1.536443742000074,49.622808174000056],[1.538466839000023,49.62587541800008]],[[1.538466839000023,49.62587541800008],[1.5387644760000398,49.62760702400004],[1.5387317750000307,49.629334656000026]],[[1.5387317750000307,49.629334656000026],[1.539153934000069,49.630756493000035],[1.5395932270000685,49.63157748300006]]]}" 54 54 49.67416837900004,-1.6476088679999634 IA50001326 IA inventaire topographique (Cherbourg-Octeville) 2006 2007 (c) Région Normandie - Inventaire général Allavena Stéphane digue digue du Large Cherbourg-Octeville Cherbourg-Octeville 50129 Cherbourg Cherbourg (rade de) 2008 BL 02, 03, 04, 06 en ville 4e quart 18e siècle ; 1er quart 19e siècle ; 2e quart 19e siècle ; 3e quart 19e siècle 4e quart 19e siècle 1784 ; 1853 ; 1899 Bonnin Joseph (ingénieur civil) ; Cachin Joseph-Marie-François (ingénieur civil) ; Cessart Louis-Alexandre de (ingénieur civil) ; Fouques-Duparc Louis-Benoît (ingénieur civil) ; Malyer (ingénieur civil) ; Reibell Félix Jean-Baptiste Joseph (ingénieur civil) ; Virla Nicolas (ingénieur civil) La décision d'’implanter une vaste digue au large de Cherbourg, capable d’'offrir aux vaisseaux de la Royale et aux navires de commerce un abri sûr en cas d’'attaque ennemie ou de mauvais temps, est prise en 1781 par Louis XVI. La direction de l'’ouvrage est alors confiée à Louis-Alexandre de Cessart, ingénieur en chef des ponts et chaussées dans la généralité de Rouen. Ce dernier, auteur d’'un projet révolutionnaire, propose de fermer la rade au moyen de deux petites digues, composées de 90 caissons de forme conique remplis de pierres, dont l'’enveloppe en bois de chêne doit retenir le mouvement des blocs et diviser l’'action de la mer. Initié en 1784 sous la direction du duc d’'Harcourt, désigné par l’'édit du 20 septembre chef des travaux de la rade, le projet Cessart est néanmoins abandonné en 1788 après l'’immersion du 18e cône, suite à de nombreuses avaries intervenues au cours de l'’opération. Il est remplacé aussitôt par un projet de digue aux proportions raccourcies, dépourvue de passe centrale, constituée par un lit de pierres perdues, dont l'exécution est alors supervisée par l'officier de marine Louis-Bon-Jean de La Couldre, vicomte de La Bretonnière. Interrompu en 1791, le chantier reprend sous l'’impulsion de Bonaparte qui, conscient de l’'insuffisance des tirs nourris par les forts de l’île Pelée à l'’est et de Querqueville à l'’ouest, décide, le 15 octobre 1802, de doter la digue de trois nouvelles batteries, l'’une au centre, et les deux autres aux musoirs. La brièveté du règne ne laisse à l'ingénieur Joseph-Marie-François Cachin, directeur des travaux du port, que le temps d’'édifier une batterie centrale, dont la plateforme maçonnée, établie directement sur les enrochements, est rapidement balayée par les eaux en 1808 et reconstruite partiellement en 1813. Les travaux d'’exhaussement de l’'ouvrage au-dessus des eaux de marée haute, indispensables à l’'installation des batteries fixes, ne reprennent qu’'à la fin de la Restauration sous la direction de l'’ingénieur Louis-Benoît Fouques-Duparc, directeur des travaux hydrauliques. Ce dernier, conscient des faiblesses du premier dispositif imaginé par son prédécesseur Cachin, propose de fonder le couronnement supérieur de la digue sur une assise de béton disposée au-dessus des enrochements. La maçonnerie de la branche orientale est achevée en 1839 par les ingénieurs Nicolas Virla et Malyer, celle de la branche ouest en 1853 par Joseph Bonnin, successeur de Virla en 1842, associé au directeur des travaux hydrauliques Félix-Jean-Baptiste-Joseph Reibell. Entre 1847 et 1858, la partie centrale et les musoirs sont dotés de forts dont le soubassement est construit jusqu'’à deux mètres au-dessus des hautes eaux par les ingénieurs des Ponts et Chaussées au service de la Marine, tandis que la réalisation des parties supérieures est confiée aux officiers du Génie. Inaugurée le 6 août 1858 par Napoléon III, la digue est encore perfectionnée sous le second Empire et la Troisième République. En 1860, la communication entre les forts est assurée par une voie de chemin de fer. En 1899, la défense de la branche occidentale est renforcée par une batterie intermédiaire dont la plateforme est établie sur le terre-plein de la digue et entourée par un magasin bétonné. La digue est implantée à un peu plus de 4 km du rivage. Elle mesure 3768 mètres de long et se divise en deux branches formant au Fort Central un angle de 169 degré. La branche est mesure 1536 mètres de long, la branche ouest 2232 mètres. Deux passes encadrent l’'ouvrage. Elles donnent accès au bassin de la rade dont la superficie s’'étend sur 1500 hectares. La première mesure 975 mètres, la seconde, à l’'ouest, a 1100 mètres de largeur. La digue repose sur un talus d’'une largeur de 100 à 150 mètres à la base, formé par un enrochement de moellons issu des carrières de la montagne du Roule et du creusement de l'arsenal. Ce talus est protégé du côté du large par une suite de blocs cyclopéens. Le couronnement supérieur comprend une assise bétonnée à chaux et à sable ainsi qu’'un ouvrage maçonné avec parement en granite du côté du large et parement en moellons d'’appareil du côté de la rade, le tout surmonté par un parapet de 2m,50 d’'épaisseur et d'1m,65 de hauteur établi au nord. D'’une hauteur d’'environ 20 mètres, la digue s'’élève à 3m,75 au-dessus des plus hautes mers. Son milieu est occupé par le Fort Central, dont la superstructure repose sur une plate-forme de 200 mètres de long, tandis que les musoirs sont surmontés par deux forts circulaires de 35 mètres de diamètres. sous-dossier du Large Normandie 50 Cherbourg IA50001323 Louis XVI, roi de France (commanditaire) ; Bonaparte Napoléon (commanditaire) ; Louis-Philippe (commanditaire) ; Bonaparte Charles-Louis-Napoléon (commanditaire) ; La Couldre de La Bretonnière Louis Bon Jean de (personnage célèbre) ; Harcourt François-Henri duc d' (commanditaire, personnage célèbre) restauré à signaler La digue de Cherbourg, dont la construction inspira le breakwater de Plymouth au début du XIXe siècle, est une des premières digues à avoir été implantée en pleine mer. Elle délimite une des rades qui demeure l'une des plus étendues du monde. propriété publique daté par source ; daté par source ; daté par source béton ; calcaire ; granite ; moellon ; schiste ; granite ; pierre de taille attribution par source ; attribution par source ; attribution par source ; attribution par source ; attribution par source ; attribution par source ; attribution par source ; attribution par source ; attribution par source ; attribution par source ; attribution par source ; attribution par source ; attribution par source versé MCC étudié valide export_14_27_50 0.049071534498707 "{""type"":""LineString"",""coordinates"":[[-1.6476088679999634,49.67416837900004],[-1.6184554819999448,49.673979444000054],[-1.5986956379999242,49.67147808100003]]}" 55 55 49.189220669000065,-0.3588456179999753 IA14006252 IA opération ponctuelle (cimetières de Caen) 2016 2019 (c) Région Normandie - Inventaire général Luis Emmanuel tombeau ; enclos funéraire Enclos funéraire des familles Heuste, Roger et Lepetit Caen Caen 14118 du Doyen-Morière (rue) 26 290 en ville 3e quart 19e siècle 3e quart 20e siècle 1950 Robbe Jules François (tailleur de pierre) "L'enclos funéraire, situé sur l'emprise de l'ancien cimetière Saint-Gilles, rassemble les tombeaux familiaux des deux filles de Jean Gentien Duval -marchand drapier à Caen, donateur pour des églises de la ville et maire de Luc-sur-Mer pendant 28 ans - et Marie-Anne Vautier : Félicité, l'aînée et Louise Marguerite la cadette. Le premier tombeau réunit Félicité Duval (1797-1861) et son mari Jacques François Xavier Roger (1788-1862) ; le second Louise Marguerite Duval (1809-1868), son mari Paul François Heuste (1795-1865), leur fille Marie Aline (1832-1914), leur gendre Pierre Louis Lepetit (1819-1901) et leur petite-fille Charlotte Lepetit (1856-1874). L'un des tombeaux est signé d'un marbrier du pays virois, Jules François Robbe. En 1950, au moment du réaménagement du cimetière, il est demandé que l'on étende la zone préservée vers le nord jusqu'à la concession Lepetit, ""concession intacte qui conserve les restes d’une famille de bienfaiteurs de la Ville""." La concession est située en bordure d'allée et, depuis le réaménagement des années 1950, à l'angle nord-ouest du cimetière. L'enclos, surélevé, est délimité par une bordure en granite. La concession comprend deux tombeaux de même forme - sarcophage à couvercle en bâtière - également en granite dont le seul décor est un motif de myosotis, décliné en frise sur la face supérieure. myosotis sous-dossier des familles Heuste, Roger et Lepetit Normandie 14 IA14006169 bon état propriété privée propriété privée daté par source granite signature sculpture versé MCC étudié valide export_14_27_50 0.0050987465477776 "{""type"":""MultiLineString"",""coordinates"":[[[-0.3588456179999753,49.189220669000065],[-0.35871194399993556,49.18949701500003],[-0.35871390199997677,49.189495617000034]],[[-0.35871390199997677,49.189495617000034],[-0.35871390199997677,49.189495617000034],[-0.35871390199997677,49.189495617000034]],[[-0.35870532999996385,49.18952137200006],[-0.3581810609999252,49.18927278000007]],[[-0.3581810609999252,49.18927278000007],[-0.3577766309999788,49.189670826000054]],[[-0.3577766309999788,49.189670826000054],[-0.35738181299996086,49.19005920200004]],[[-0.3574133599999527,49.19002817000006],[-0.3574133599999527,49.19002817000006]],[[-0.3573377309999728,49.190106091000075],[-0.3573377309999728,49.190106091000075]],[[-0.3573377309999728,49.190106091000075],[-0.3573377309999728,49.190106091000075],[-0.35685688999996046,49.18989522700008],[-0.35685902199998054,49.18989651100003],[-0.35685688999996046,49.18989522700008],[-0.3568611539999438,49.189897794000046],[-0.3568611539999438,49.189897794000046]],[[-0.3568611539999438,49.189897794000046],[-0.35724753299996337,49.189505627000074]],[[-0.35724753299996337,49.189505627000074],[-0.35724753299996337,49.189505627000074]],[[-0.35724753299996337,49.189505627000074],[-0.35724753299996337,49.189505627000074]],[[-0.35724753299996337,49.189505627000074],[-0.35760140099995397,49.18914928100003]],[[-0.35760140099995397,49.18914928100003],[-0.35786531899992724,49.18889079100006]],[[-0.35786531899992724,49.18889079100006],[-0.35844897999993464,49.189139071000056]],[[-0.35844897999993464,49.189139071000056],[-0.3588456179999753,49.189220669000065]],[[-0.35738181299996086,49.19005920200004],[-0.3573377309999728,49.190106091000075]],[[-0.35871390199997677,49.189495617000034],[-0.35870532999996385,49.18952137200006]]]}" 56 56 49.31651475000007,1.2246619670000314 IA27002498 IA patrimoine industriel (patrimoine industriel du bassin hydrographique de l'Andelle) 2016 2018 (c) Région Normandie - Inventaire général Real Emmanuelle voie ferrée ligne ferroviaire Gisors-Pont-de-l'Arche (tronçon Lisors-Pîtres) bassin hydrographique de l'Andelle Lisors 27370 3e quart 19e siècle 1868 Compagnie du chemin de fer de Pont-de-l'Arche à Gisors (auteur commanditaire) La ligne de Gisors à Pont-de-l'Arche, qui dessert le Vexin normand, est concédée à titre éventuel le 23 août 1865 parle préfet du département de l'Eure, comme chemin de fer d'intérêt local, à la Compagnie du chemin de fer de Pont-de-l'Arche à Gisors, puis déclarée d'utilité publique le 9 juin 1866 rendant ainsi la concession définitive. Elle est ouverte le 29 décembre 1868 et fait lien entre deux lignes existantes : la ligne de Saint-Denis à Dieppe et la ligne de Paris au Havre. Il aura néanmoins fallu 6 ans de négociations pour lever les fonds nécessaires à sa mise en place et surtout l'impulsion du grand patron d'industrie Augustin Pouyer Quertier également député et maire de Fleury-sur-Andelle. Le 25 mai 1870, le Conseil Général de l'Eure donne son accord pour le rachat de la ligne par la Compagnie du chemin de fer d'Orléans, basée à Châlons-sur-Marne, qui souhaite constituer un réseau cohérent en Normandie. L'État rachète la ligne à la compagnie selon les termes d'une convention signée le 2 octobre 1891 entre le ministre des Travaux publics et le syndic de faillite de la compagnie. Cette convention est approuvée par une loi le 3 août 1892 qui reclasse la ligne dans le réseau d'intérêt général. Cette même loi concède à titre définitif la ligne à la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest. Mais en raison des difficultés que connaît cette compagnie au début du XXe siècle, la ligne est rachetée par l'Administration des chemins de fer de l'État le 1er janvier 1909. Le tronçon Lisors-Pîtres, qui suit les vallées du Fouillebroc, de la basse Lieure et de la basse Andelle, va jouer un rôle crucial dans la poursuite du développement industriel de la partie sud du bassin hydrographique de l'Andelle où elle dessert les gares ou stations de Lisors, Ménesqueville, Charleval, Fleury-sur-Andelle, Radepont, Pont-Saint-Pierre, Romilly-sur-Andelle et Pîtres. Le tronçon Lisors-Pîtres est fermé au trafic de voyageurs entre Lisors et Charleval le 1er mars 1940 et le 9 avril 1956 entre Charleval et Pîtres. Aujourd'hui, ne subsiste sur ce tronçon qu'un trafic fret ponctuel permettant la desserte de la Sucrerie d'Etrépagny. La ligne de Gisors à Pont-de-l'Arche, est une ligne secondaire, à voie unique, de 53,3 km de longueur qui relie la ligne de Saint-Denis à Dieppe à la ligne de Paris-Saint-Lazare au Havre. Elle dessert le plateau agricole du Vexin normand et la partie aval très industrielle de la vallée de l’Andelle, où existent des raccordements avec les usines utilisant le plus fréquemment le fret ferroviaire telles que la fonderie du Manoir et l’usine de clôture en béton Fréret toutes deux établies sur la commune de Pîtres. Sur sa portion entre Lisors et Pîtres, qui suit les vallées du Fouillebroc, de la Lieure et de l’Andelle, elle compte 8 gares ou stations : celles de Lisors, Ménesqueville, Charleval, Fleury-sur-Andelle, Radepont, Pont-Saint-Pierre, Romilly-sur-Andelle et Pîtres. Toutes à l’exception de celle de Charleval sont de petites gares de 4e ou 5e classe, voire de simples haltes, construites par la Compagnie des chemins de fer de Pont-de-l’Arche à Gisors en 1866-67. Elles sont l’œuvre d’un architecte ou d’un ingénieur de la compagnie, restant souvent anonyme, qui propose un modèle type en fonction de l’importance de la gare. Elles sont conçues comme des bâtiments purement utilitaires : leur volume simple est associé à une architecture modeste de brique enduite dont les seuls éléments de décors sont également en brique (chaînages d’angle, encadrement des portes et fenêtres, bandeaux). Les gares de Pitres et de Romilly sont aujourd'hui détruites, les autres sont toujours désaffectées, comme celle de Lisors et de Ménesqueville, ou bien réutilisées en habitations. dossier avec sous-dossier gare ; gare ; gare ; gare ; gare ; gare ; gare IA27002468 ; IA27002500 ; IA27002467 ; IA27002499 ; IA27002469 ; IA27002475 ; IA27002653 Normandie 27 gare de Romilly-sur-Andelle ; gare et maison de garde-barrière de Ménesqueville-Lyons ; gare de Pîtres ; gare de Fleury-sur-Andelle ; gare et maison de garde-barrière de Pont-Saint-Pierre ; gare de Radepont ; gare de Lisors-Verclives Compagnie des chemins de fer de l'Ouest (propriétaire) ; Administration des chemins de fer de l'État (propriétaire) daté par source ; daté par source l'Andelle ; la Lieure (affluent de l'Andelle) ; le Fouillebroc (affluent de la Lieure) attribution par source ; attribution par source ; attribution par source versé MCC étudié valide export_14_27_50 0.26925462580721 "{""type"":""MultiLineString"",""coordinates"":[[[1.2246619670000314,49.31651475000007],[1.2319937710000204,49.31730958700007],[1.2692312330000277,49.327642524000055],[1.273155245000055,49.32821413100004],[1.2801923570000326,49.33003267300006],[1.2867329310000741,49.33098468400004],[1.2937368240000637,49.33383282900007],[1.3076849610000636,49.34141692900005],[1.3211561910000569,49.34761820400007],[1.3362079880000692,49.35383966000006]],[[1.3362079880000692,49.35383966000006],[1.348289884000053,49.35434899400008],[1.3618948420000265,49.35659583000006],[1.370456741000055,49.36031947400005],[1.3773989870000491,49.36539518100005],[1.3799259690000554,49.36869333300007],[1.3835536700000262,49.37045991700006],[1.3861834340000314,49.370495048000066],[1.3898865610000257,49.369857213000046],[1.39304224600005,49.36989919900003],[1.3954197030000728,49.36958717200008],[1.3978131400000393,49.36875990400006],[1.4001905150000198,49.36844778300008],[1.4044936480000274,49.36541221200008],[1.408249197000032,49.36305648600006],[1.4104533020000645,49.35982123500003],[1.4152756510000586,49.35696390000004],[1.4200764230000686,49.354793304000054],[1.4230313250000677,49.35277025000005],[1.4243877400000429,49.351413509000054],[1.4415737240000226,49.34837207700008],[1.4442231200000606,49.34771899900005],[1.4476455280000664,49.34759120700005],[1.4526244920000408,49.34817047300004],[1.4560469090000652,49.348042443000054],[1.4672251310000206,49.34354605300007]],[[1.4672251310000206,49.34354605300007],[1.469187355000031,49.33944763300008],[1.4711085540000681,49.33672308700005]]]}" 57 57 49.08649564800004,-0.3688545219999355 IA00000228 IA inventaire topographique (canton de Bretteville-sur-Laize) 1986 1987 (c) Région Normandie - Inventaire général Etienne Claire route route dite chemin Hausse du duc Guillaume Bretteville-sur-Laize Bretteville-sur-Laize 14100 Antiquité Voie romaine de Vieux à Jort ; traverse Fresney-le-Puceux, Bretteville-sur-Laize, Cintheaux, Cauvicourt, Soignolles, Estrées-la-Campagne et Rouvres ; passe le Laizon à gué à Assy (Ouilly-le-Tesson). dossier individuel chemin Hausse du duc Guillaume Normandie 14 Bretteville-sur-Laize vestiges propriété publique ; propriété privée calcaire ; moellon versé MCC étudié valide export_14_27_50 0.14321949857191 "{""type"":""LineString"",""coordinates"":[[-0.3688545219999355,49.08649564800004],[-0.36543876199993974,49.084695476000036],[-0.35062734199993884,49.078825934000065],[-0.3307421989999284,49.07092869500008],[-0.30365509099993915,49.05986819300006],[-0.26986062299994273,49.04549082600005],[-0.23747747699997035,49.02965783900004]]}" 58 58 49.38953298800004,0.7176154710000446 IA27004533 IA inventaire topographique (boucles de la Seine normande) ; enquête thématique régionale (patrimoine en lien avec la Seconde Guerre mondiale) 2021 2021 (c) Région Normandie - Inventaire général ; (c) Parc naturel Régional des Boucles de la Seine Normande Chéron Philippe ; Pottier Gaëlle ; Bunker Archéo Région Côte d'Albâtre ; Maquaire Olivier rampe de lancement base de lancement de V1 de Routot Pays du Roumois Routot 27500 Ferme Le Quesney (anciennement) ; Le Moulin Rachet de Brotonne (rue) ; 94 (route départementale) ; 2009 ZA 64,65 en village 2e quart 20e siècle 1944 Direction de la Construction de la Luftwaffe "Cette base de lancement, dite ""légère"" est codée EiS 193. Il s'agit d'une base légère, intégrant la construction ex nihilo d'un bâtiment technique relativement imposant, déjà présent sur les sites abritant des bases lourdes. La construction démarre probablement entre la fin mai ou le mois de juin 1944, dans un corps de ferme, au lieu dit Le Moulin Rachet (actuellement ""ferme du Mont Rachet""). Les installations seraient érigées par des requis locaux (témoignage oral). Le site est choisi pour son isolement, sa hauteur relative (140 m.), les bâtiments permettant d'imbriquer les nouvelles installations et de les camoufler au mieux. La présence d'une grande mare, indispensable pour la fabrication du ciment et le rinçage des matériels après les tirs, est un atout important. Si les câblages électriques sont en place dans les bâtiments, les pistes ne semblent pas entièrement raccordées. Fin août 1944, il manquait encore probablement quelques semaines pour livrer l'installation. Le positionnement des éléments métalliques (rails de guidage, tubages, grilles de regards etc.) n'a jamais été effectif. La mise en œuvre des matériaux est médiocre sur l'ensemble du site, où l'on observe comme souvent, le recours à de nombreux expédients. Aucun élément probant ne permet de savoir s'il était prévu un système de défense. Une ""dent de dragon"" (plot béton), abandonnée, peut toutefois permettre de penser qu'un système antichar a été élaboré à l'ouest, en périphérie de la ferme. L'examen des photos aérienne confirme la présence d'une vaste bande blanche dans ce secteur, pouvant révéler des installations en relief." Pistes bétonnées. Un ensemble de pistes bétonnées relie les bâtiments principaux aux autres éléments du complexe, notamment à la plate-forme de tir située au nord-ouest. L'une emprunte l'axe principal sud-nord menant à la maison de maître présente en bout de parcelle. Voir le plan numéroté sur la photographie aérienne de l'IGN. 1/ Bâtiment technique, construit sur un plan standard, regroupant les garages du compresseur et du groupe électrogène et l'atelier. Les trois pièces sont de dimensions et de hauteurs variables. Les murs sont maçonnés en parpaings de ciment et possèdent une épaisseur de 75 cm. Des rangs de brique et une ultime coulée de béton permettent d'atteindre les hauteurs requises. Les plafonds sont réalisés en hourdis de ciment recouverts de planches de bois qui servent de coffrage à la coulée de la dalle supérieure. Tous les accès sont ouverts côté nord et sont clos de simples portes de bois, les plus grandes possédant deux vantaux. Le côté sud est percé de baies rectangulaires amenant lumière et ventilation et pouvant éventuellement être utilisées pour la défense rapprochée du site. Elles sont closes par des persiennes de bois pouvant être totalement obturés par un panneau coulissant. Des boucles formées de fils de fer ont été insérées dans le ciment frais des hourdis. Toutes les pièces ont reçu un équipement électrique standard permettant à minima un éclairage plafonnier (double fils passant dans des guides porcelaine). La structure est recouverte d'une charpente en bois et d'une toiture à double pans lui donnant l'aspect d'un bâtiment agricole. Les fermes de la charpente sont pour partie récupérées sur un bâtiment agricole ancien, possiblement celui situé au même emplacement. Les arbalétriers sont pris directement dans la dalle de béton qui assure la protection supérieure. Le bâtiment a été légèrement modifié après guerre pour y stocker du matériel, y abriter des animaux et leur alimentation. Description des trois pièces, d'est en ouest : 1-1. Garage du groupe électrogène. La pièce mesure 13,50 m² (L. 4,50 m. x La 300 m.) et possède une hauteur sous plafond de 2,50 m. Elle est percée d'une baie unique vers le sud. La largeur de l'entrée est de 1 mètre, fermée par une simple porte. 1-2 Atelier. Il s'agit de la pièce est plus large, avec 6,50 m. pour une profondeur de 5,20 m. (surface d'environ 34 m²). Elle dispose de deux ouvertures hautes (baies rectangulaires) vers le sud. Deux portes à doubles vantaux de 2 mètres de large permettent d'entrer les Dampferzeuger et leur chariots (générateurs de vapeur servant au lancement du V1 sur la rampe) et de les rincer via deux tubes métalliques (ici absents), logés dans les ouvertures basses communicant avec la structure alvéolaire accolée à l'extérieur. Deux paires de banquettes de 32 cm. de largeur ont été coulées à l'endroit où les rails de guidage des chariots des générateurs devaient être posés (écartement de 98 cm bord entre les deux bords intérieur des banquettes). 1-3 Garage du compresseur. La hauteur sous plafond de la troisième pièce est de 3,50 m., qui la distingue sensiblement des précédentes. C'est aussi la plus profonde (L. 4,50 m. x La 6,50 m. pour une surface totale de 29,25 m²). A l'extérieur, la baie forme une embrasure permettant d'établir un point de défense rapprochée après l'enlèvement des persiennes. Une porte de 3 mètres de large et de 3,16 m. de hauteur donne accès à cette ultime partie du bâtiment. L'accès à cette baie depuis l'intérieur ne peut se faire que par l'installation d'une plate-forme. 2/ Plateforme de déchargement : le site ne semble pas bénéficier d'une véritable aire de déchargement (généralement la surface requise est d'environ 15 à 20 mètres de large), mais la dalle placée devant le bâtiment technique bénéficie de plus de 7 mètres de largeur. 3/ Dalle amagnétique. Les trous sont réservés en attente d'une coulée de ciment permettant de caler La douille Zapfenlager placée au centre de la dalle (trou d'attente de 50 x 50 cm.). La courbe semi circulaire a fait l'objet d'une préparation similaire. 4/ Montage - stockage. Les pistes convergent vers un bâtiment agricole de la seconde moitié du 19e siècle, destiné à abriter des matériels. Il semble donc avoir été intégré au dispositif global. Sa surface au sol de 400 m² et ses grands volumes utiles, libérés par une vaste structure porteuse sur poteaux (travées de 6 mètres de large), en font un lieu idéal pour l'assemblage final des V1 et leur stockage temporaire en attente du tir. 5/ Dalle de tir. Dans la dalle bétonnée est moulée une forme oblongue en creux destinée à recueillir les fuites potentielles des produits chimiques nécessaires au démarrage. Dix trous carrés sont réservés sur chacun des côtés, en prévision de la fixation des rails métalliques destinés à guider le chariot amenant le V1. 6/ Rampe. Les premiers plots de soutien de la rampe (L 90 cm. x La 60 cm.) sont disposés par paire, dans l'axe de la dalle. Quatre sur seize sont encore en place dans le pré, d’autres ont été enlevés et poussés en bout de parcelle, car gênant l'activité agricole. 7/ Fossé antichar ? 8/ Traces non identifiées : possiblement cuve à eau pour le rinçage des générateurs, bunker de stockage ? 9/ Cuve à eau (1,45 m. x 1,45 m.). Éléments non localisés sur ce site : poste de commandement de tir, bunker de stockage des détonateurs. sous-dossier Normandie 27 Routot IA27004538 16.65 l ; 6.6 la vestiges propriété d'une personne privée propriété d'une personne privée daté par travaux historiques béton ; parpaing de béton ; fer ; béton armé ; brique ; ciment ; bois toit à deux pans béton en couverture plan régulier en rez-de-chaussée patrimoine en lien avec la Seconde Guerre mondiale rampe de lancement parc naturel régional versé MCC étudié valide export_14_27_50 0.00017428858620877 "{""type"":""MultiLineString"",""coordinates"":[[[0.7176154710000446,49.38953298800004],[0.7176282710000237,49.38952249400006],[0.7176409520000675,49.38951468100004],[0.7176577420000285,49.38950694600004],[0.7176865000000703,49.38950748900004],[0.717702933000055,49.38950779900006],[0.7177233550000324,49.38951086800006],[0.7177232370000297,49.38951355000006]],[[0.7175913560000708,49.38952045500008],[0.7175913560000708,49.38952045500008]],[[0.7175772740000639,49.38951347900007],[0.7176180250000357,49.38947533000004]]]}" 59 59 49.63915761700008,-1.62073341699994 IA50001339 IA inventaire topographique (Cherbourg-Octeville) 2006 2006 (c) Région Normandie - Inventaire général Allavena Stéphane pont mobile pont mobile dit Pont-tournant du port de commerce Cherbourg-Octeville Cherbourg-Octeville 50129 Cherbourg 2008 AW non-cadastré ; domaine public en ville 2e quart 18e siècle 4e quart 18e siècle ; 1er quart 19e siècle ; 2e quart 19e siècle ; 4e quart 19e siècle ; 3e quart 20e siècle 1743 ; 1775 ; 1804 ; 1839 ; 1884 ; 1958 Caux Pierre de (ingénieur militaire) ; Gayant Antoine-Nicolas (ingénieur civil) ; Fouques-Duparc Louis-Benoît (ingénieur civil) ; Virla Nicolas (ingénieur civil) ; Schaeffer (ingénieur civil) ; Entreprise de Travaux publics de l'Ouest (ETPO) (entrepreneur) ; SNCT-Burnouf La construction d'un premier pont-tournant en bois, destiné à rétablir, depuis la désaffection de l'ancien pont du Roule au XVIIe siècle, la communication entre la rive orientale et la rive occidentale, remonte à 1743. Réalisé par l'ingénieur militaire Pierre de Caux, sa création marque le début d'une première extension de la ville vers l'est, en direction du Val-de-Saire, que l'aménagement du bassin de retenue et la construction des établissements de l'entrepreneur Boulabert près de l'avant-port ne tardent pas à venir concrétiser entre 1760 et 1783. Placé sous la responsabilité d'un garde du pont, chargé de veiller aux manoeuvres d'ouverture et de fermeture de l'ouvrage lors de l'entrée et de la sortie des bateaux dans le bassin à flot, le premier pont-tournant, fierté de la ville, est totalement détruit par les Anglais en 1758, et reconstruit à trois reprises par les ingénieurs des Ponts et Chaussées Antoine Nicolas Gayant, Louis-Benoît Fouques-Duparc et Nicolas Virla en 1775, 1804 et 1839. En 1884, l'aménagement de la nouvelle écluse à l'ouest incite les autorités à entreprendre une réfection complète de l'ouvrage, désormais entièrement bâti en fonte de métal. Equipé de deux poutres longitudinales de 42 mètres de long, actionnées lors de la fermeture par un mécanisme hydraulique, le nouveau pont offre un espace de circulation de 7, mètres 50 de large, comprenant deux trottoirs, deux voies charretières et deux rails de tramway. En 1911, lors de l'électrification de la ligne, ses extrémités est et ouest sont flanquées de quatre portiques chargés de supporter les cables d'alimentation des machines. Gravement endommagé par les Allemands en 1944, le pont est remplacé dès 1945 par une structure provisoire appelée « pont mobile Bailey » puis par un nouvel ouvrage, exécuté par la maison Burnouf et l'entreprise des Travaux publics de l'Ouest, sous la responsabilité de l'ingénieur Schaeffer. le nouvel ouvrage est inauguré le 24 mai 1958 en présence du maire René Schmitt. D'une longueur de 35 mètres, le pont est doté d'une volée principale de 24 mètres, composée de sept poutres en métal solidarisées par des chevêtres transversaux. Lors de l'élévation, la volée est actionnée par un système électrique dont les commandes, actionnées par des manoeuvriers, sont centralisées dans une tour en forme de phare établie sur la rive orientale des quais. Le poids total de l'ouvrage est de 343 tonnes dont 135 tonnes de charpente métallique et 13 tonnes de mécanisme, le reste étant constitué par la chaussée et le contrepoids. Lorsque le pont est utilisé pour la circulation routière, il repose sur trois lignes d'appuis. Un système de basculement interne permet, avant la rotation, de le dégager de ses appuis routiers et de le faire reposer sur un pivot et deux galets. sous-dossier Pont-tournant du port de commerce Normandie 50 Cherbourg IA50001337 Schmitt René (personnage célèbre) à signaler propriété publique daté par source ; daté par source ; daté par source ; daté par source ; daté par source ; daté par source métal ; béton attribution par source ; attribution par source ; attribution par source ; attribution par source ; attribution par source ; attribution par source ; attribution par source versé MCC étudié valide export_14_27_50 0.00039456753285674 "{""type"":""LineString"",""coordinates"":[[-1.62073341699994,49.63915761700008],[-1.6203441789999715,49.63913078100006],[-1.6203399349999472,49.63912959900006]]}" 60 60 49.20098891100008,-0.30598239999994803 IA14005743 IA patrimoine industriel (patrimoine industriel de l'arrondissement de Caen) 2011 2013 (c) Région Normandie - Inventaire général Dupont Stéphanie aciérie aciéries : aciérie Martin, aciérie Thomas et aciérie à oxygène Calvados Colombelles 14167 Cabourg (route de) en ville 1er quart 20e siècle (détruit) ; 3e quart 20e siècle (détruit) 1919 ; 1920 ; 1950 ; 1951 ; 1967 ; 1977 L'aciérie Martin est arrêtée en juin 1977. sous-dossier aciérie Martin ; aciérie Thomas ; aciérie à oxygène Normandie 14 Cabourg IA14000962 détruit daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques en cours étudié à faire export_14_27_50 0.036733029983244 "{""type"":""LineString"",""coordinates"":[[-0.30598239999994803,49.20098891100008],[-0.29375261799992813,49.19901987900005],[-0.3052309029999378,49.18695111300008],[-0.3129076289999375,49.18649543500004]]}" 61 61 49.337089294000066,-0.5847476609999376 IA00121762 IA inventaire topographique (canton de Ryes) 1990 1990 (c) Région Normandie - Inventaire général Ducouret Bernard ; Perrein Christian pont pont Ryes Asnelles 14022 Paul Hélaine (rue) parcelle non cadastrée en village 2e quart 19e siècle 1846 maître d'oeuvre inconnu dossier individuel Normandie 14 Ryes propriété publique porte la date calcaire ; moellon Gronde (la) voûte en berceau plein-cintre versé MCC étudié valide export_14_27_50 0.00012124507685588 "{""type"":""LineString"",""coordinates"":[[-0.5847476609999376,49.337089294000066],[-0.5848651069999278,49.33710272700006],[-0.5848675739999294,49.33710096200008]]}" 62 62 49.32463248400006,1.2507762820000607 IA00016795 IA patrimoine industriel (patrimoine industriel du bassin hydrographique de l'Andelle) 2016 2018 (c) Région Normandie - Inventaire général Real Emmanuelle fonderie ; laminoir ; martinet ; tréfilerie fonderie de cuivre ; fonderie de laiton fonderies de cuivre de Romilly bassin hydrographique de l'Andelle Romilly-sur-Andelle 27493 1834 B 595, 647, 648, 651, 684, 692, 712, 744, 756, 761, en village 4e quart 18e siècle ; 1er quart 19e siècle 1782 ; 1788 ; 1816 ; 1823 ; 1825 ; 1834 ; 1837 ; 1839 ; 1849 ; 1851 Le Camus de Limare Michel-Louis (auteur commanditaire) ; Mandar Charles-François (architecte) ; société des Fonderies de Romilly (auteur commanditaire) ; Ferry Achille (ingénieur) ; Emy Armand-Rose (ingénieur militaire) "Les Fonderies de Romilly sont créées en 1782 « …pour raffiner, battre et laminer le cuivre à l’usage de la Marine Royale… ». Elles constituent le premier grand établissement de laminage de cuivre installé en France, la production de cuivre laminé et martelé en grande dimension étant jusqu’alors une industrie exclusivement anglaise et totalement absente du territoire français. L’usine est fondée par le banquier et homme d'affaire, originaire de Louviers, Michel-Louis Le Camus de Limare, qui après un voyage d’observation en Angleterre (d'où il ramène technologie et main d’œuvre qualifiée) rachète, le 4 septembre 1781, à Louis Baptiste Lancelevée, conseiller du Roy et procureur en la maîtrise des eaux et forêts de Pont-de-l’Arche, un vaste terrain situé à Romilly traversé par l’Andelle, contre 3 836 livres de rente annuelle. Sur ces terres se trouvent quatre moulins à foulon (les deux moulins de Perpignan et les deux moulins des Ponts) qui travaillent pour les maîtres drapiers de Louviers et d'Elbeuf et qu’il veut remplacer par des fonderies, laminoirs et autres ateliers de métallurgie non ferreuse. S’y trouve également la demeure qui deviendra la maison des administrateurs des Fonderies et abritera les bureaux. La conception du projet est confié à l'architecte militaire Charles-François Mandar. L’implantation des Fonderies à Romilly est officiellement autorisée par l’arrêt du conseil d’État du Roi du 23 avril 1782. Comme le stipule ce document, l’origine de la production de cuivre à Romilly est une soumission « …vue et acceptée par le Ministère de la Marine de fournir pour le service de sa Majesté tous les cuivres à doublage et autre, tant moulés que battus et laminés… ». Les Fonderies de Romilly ont donc pour première fonction la production de plaques de cuivre servant au doublage des coques des navires de la Marine royale dans le but d’améliorer leur protection, leur vitesse et leur maniabilité. Cette production doit permettre de rivaliser avec la marine anglaise qui utilise déjà cette technique et surtout de s’affranchir des importations de plaques de cuivre britanniques. Appliqué d’abord aux navires de guerre, le doublage en cuivre des carènes est rendu obligatoire pour les vaisseaux de ligne français en 1784. Les Fonderies de Romilly, alors en position de monopole, obtiennent un contrat exclusif pour fournir entre 1787 et 1793, tous les ports en plaques de cuivre. Un marché important, quand on sait que pour doubler un navire de 110 m, 33 750 livres de feuilles de cuivre et 4 800 livres de clous sont nécessaires. Le choix d’une implantation dans la basse vallée de l’Andelle s’explique par trois raisons : la proximité du port de Rouen et de la Seine par où transite le cuivre importé de l’étranger (Suède, Danemark, Norvège, Hongrie), l'existence d'un réseau routier ancien entre la capitale régionale et Paris via la vallée de l'Andelle, mais surtout la présence de la rivière qui offre pour ce type d’activité une force hydraulique suffisante, de l’ordre de 260 CV de force utile. Jusqu’en 1785, Michel-Louis Le Camus de Limare reste seul administrateur de l’entreprise. Il investit, avec l’aide d’un négociant havrais M. Chauvel, près de 320 000 livres pour l’aménagement et l’équipement d’une nouvelle usine sur le site dit de Perpignan. Mais, pour faire face aux lourds investissements immobiliers et mobiliers que requièrent un tel établissement, Le Camus de Limare constitue le 16 avril 1785 une société en commandite, dénommée ""la société des Fonderies de Romilly"" qui compte parmi ses actionnaires : Eugène Isquierdo de Rivera, diplomate et homme d’affaire espagnol, les frères Lecouteulx banquiers parisiens et les frères Lefebvre négociants rouennais. Malgré un capital considérable de 800 000 livres, la société doit en 1787 doubler ses actifs pour consolider ses dettes. Avec un capital porté à 1 600 000 livres, c’est alors une des premières entreprises du royaume. En 1790, son siège social est transféré de Rouen à Paris, où résident les frères Lecouteulx devenus les principaux actionnaires et qui assurent alors la direction des affaires. Mais des tensions se font rapidement sentir et l’organisation de l’entreprise est modifiée : en 1808, les Fonderies de Romilly sont constituées en société anonyme. Les Fonderies de Romilly vont connaître plusieurs étapes de développement et former au final un chapelet d’usines dispersées. Elles sont au nombre de 7 au plus fort de l’activité, c'est à dire au début des années 1840. Ce sont les usines dites du Perpignan, des Ponts, des Bocards, de Bétille, de Besle, des Deux Amants et de Repainville. Toutes sont implantées sur le bras principal de l’Andelle et toutes bien sûr utilisent sa force hydraulique de la rivière pour faire mouvoir leurs machines. La société anonyme des Fonderies de Romilly est autorisée à maintenir en activité les usines qu’elle possède dans la commune en vertu de l'ordonnance royale du 22 janvier 1843 qui réglemente chacune d'elles. L’usine principale, mise en service en 1782, est établie sur le site de Perpignan, dont elle prend le nom. Elle comprend une fonderie (à fourneau à réverbère), un laminoir et une batterie de martinets pour le martelage des barres et petites plaques de cuivre. Des logements ouvriers sont édifiés non loin des ateliers pour loger une partie du personnel. La construction de l’usine des Ponts (pour battre et laminer le cuivre) à la place des deux moulins à foulon acquis en 1781, est autorisée le 28 avril 1788. A partir de 1796, elle assure aussi la fabrication de fil de laiton à partir de métaux provenant des usines d’épingles de L'Aigle et de Rugles. Avant la Révolution française, ces deux unités produisent entre 1 200 et 2 000 tonnes par an de feuilles de doublage, clous, fonds de chaudières, planches, barreaux, viroles, rondelles… et emploient 200 à 250 ouvriers. Après une chute brutale de l'activité durant la période révolutionnaire et les guerres napoléoniennes, la production retrouve son niveau antérieur à partir de 1817. En 1792, la société poursuit son extension en faisant l’acquisition de 4 nouveaux moulins situés en amont des sites de Perpignan et des Ponts. Il s'agit de l’un des deux moulins de Bétille, des deux moulins de Besle (ou de Hollande) et de celui dit de Repainville. Tous les quatre étant jusqu’alors à usage de foulon à draps. En 1810, la société rachète le moulin des Deux Amants et le deuxième moulin de Bétille. L’usine de Besle est édifiée en 1816. Elle est dédiée au laminage du laiton, dit cuivre jaune, préalablement fondu dans l’usine de Perpignan. Elle comprend alors un laminoir double entraîné par 2 roues hydrauliques. En 1819, elle est dotée d’une troisième roue affectée exclusivement au tréfilage du laiton (activité nouvelle en France) qui deviendra en 1833 sa seule activité. En 1823, pour satisfaire une commande de 200 000 kg de cuivre pour la Marine Royale, les deux moulins de Bétille sont transformés en laminoir double (c'est le quatrième des Fonderies de Romilly) entraîné par deux roues de 7 m de diamètre et de 1,60 m de largeur. En 1825, l’usine des Deux Amants est équipée d’une batterie de 5 martinets pour produire des feuilles de zinc (pour toiture et ustensiles de cuisine). En 1826, les Fonderies de Romilly perdent le marché de la Marine Royale, au profit des Fonderies d’Imphy (Nièvre) qui proposent de meilleurs tarifs. Cette date correspond à la fin des relations privilégiées avec la Marine d’État. En 1834, pour faire face à la concurrence, l’usine de Perpignan est modernisée et dotée d’un nouvel atelier de laminage construit dans le prolongement de la fonderie. Les travaux sont réalisés sous la direction de l’ingénieur Achille Ferry, qui est également enseignant à l’école Centrale. A la place de l’atelier primitif en charpente bois, il fait construire une grande halle de 43 m de long sur 29 de large, dotée d’une charpente mixte, en bois et fer, de son invention. Pour entraîner les quatre nouveaux laminoirs, le système hydraulique est également remanié : les deux bras de rivière qui entouraient l’usine primitive et entraînaient plusieurs roues hydrauliques sont remplacés par un canal unique creusé sous la nouvelle halle où est installée une immense roue de type Poncelet à aubes courbes (c'est la première installée dans la vallée de l'Andelle) de 5,7 m de diamètre, développant une puissance de près de 60 CV. En 1837, Achille Ferry se voit confier la rénovation de l’usine des Ponts, qui abritait aussi des laminoirs de cuivre et de laiton. Là encore, c’est un bâtiment de type grande halle doté d’une charpente mixte associant bois et métal, conçue cette fois par le colonel du génie Armand-Rose Emy, qui est édifié. En 1839, l’usine des Ponts et celle des Deux Amants sont, à leur tour, équipées de roues Poncelet et sont alors vouées au laminage du cuivre et du laiton. A partir de 1849, commence la fabrication des tuyaux en cuivre pour les locomotives. Toutes les usines qui constituent les Fonderies de Romilly sont réglementées par l'arrêté préfectoral du 24 février 1842 que confirme l'ordonnance royale du 22 janvier 1843. La seconde moitié du XIXe siècle marque le déclin des Fonderies de Romilly malgré la création en 1849 d’un atelier de fabrication de tuyaux de cuivre pour la construction des locomotives sur le site des Deux Amants, la mise en place d’une nouvelle fonderie de laiton en 1851 et l'installation entre 1856 et 1860 de 4 machines à vapeur servant aux ateliers de fusion, de laminage et de martelage de cuivre. Grâce à ces investissements, le rendement des Fonderies de Romilly a triplé, mais la concurrence étrangère (anglaise et belge notamment) et française (celle des Forges et Fonderies d'Imphy dans la Nièvre) reste encore trop forte. En 1857, les Fonderies de Romilly n'emploient plus que 80 ouvriers. Cette même année, la société Létrange, propriétaire des Fonderies de Saint-Denis (93), reprend la gestion des usines de Romilly. Le traité de libre-échange signé avec l'Angleterre en 1860 marque la fin de l'entreprise : la société des Fonderies de Romilly est définitivement dissoute en 1865 et la même année ses unités de production sont rachetées par la société Létrange et Cie. L’établissement de Romilly devient alors une annexe de l'usine de Saint-Denis. Dès lors aucune modernisation n’est plus apportée à l’établissement, excepté à l’usine de Perpignan où la roue Poncelet est remplacée par une turbine Koechlin de 80 CV, où les transmissions et organes de laminoirs sont renforcés et où la capacité des fours d’affinage est augmentée à 10 000 kg, contre 3 500 kg auparavant. Ces aménagements permettent aux usines de Romilly de fournir, dès 1866, les lourdes pièces destinées à la construction de chaudières de grande dimension (pour le chemin de fer et l’industrie sucrière), qui deviennent alors la production principale de l’usine. A la fin des années 1870, pour palier le déclin des Fonderies, faute d’investissements, l’activité des ateliers est diversifiée. On y fabrique des plaques de cuivre pour le laminage, des cylindres pleins pour la tréfilerie, des cylindres creux pour la production de tuyaux non soudés, des bagues de cuivre pour les balles, des pièces d’artillerie... Les activités de chaudronnerie se développent avec la confection d’appareils de distilleries, de raffineries, de sucreries… En 1894, la société Létrange et Cie décide de se séparer des usines de Romilly et les cède pour la somme de 592 000 F à la société Dupré-Neuvy spécialisée dans la vente des métaux et la fabrication de pompe à eau. Celle-ci, à son tour, revend séparément à différents industriels les 4 unités de production qui étaient encore en fonctionnement. Les Fonderies cessent définitivement leur activité métallurgique en 1896. Établissement exceptionnel et précurseur, les Fonderies de Romilly furent à l’origine du développement de l’industrie métallurgique non-ferreuse dans le département de l’Eure au XIXe siècle, sur les rivières de l’Epte, de la Risle et de l’Iton notamment. Avec une multitude d’usines spécialisées dans la transformation du cuivre, du zinc et du laiton, l’Eure se place au milieu du XIXe siècle à la tête des départements français dans ce secteur." Les Fonderies de Romilly se déploient sur plus d'un kilomètre de distance et comprennent sept unités de production toutes alimentées en énergie par la rivière de l'Andelle : -l'usine de Perpignan -l'usine des Ponts -l'usine de Bétille (ou de Hollande) -l'usine de Besle -l'usine des Deux Amants -l'usine de Repainville -l'usine des Boccards dossier avec sous-dossier Fonderies de Romilly laminoir, tréfilerie, scierie, usine de bimbeloterie ; moulin à foulon, usine de transformation des métaux, scierie, usine de produits pharmaceutiques ; fonderie, laminoir, martinet, forge anglaise, verrerie ; forge ; laminoir, martinet ; laminoir, martinet, tréfilerie, fonderie, robinetterie ; laminoir, martinet, usine de taillanderie IA27002684 ; IA27002680 ; IA27002678 ; IA27002682 ; IA27002683 ; IA27002677 ; IA27002681 Normandie 27 Romilly-sur-Andelle laminoir-tréfilerie des Fonderies de Romilly, puis scierie de la société les Bois Utiles, dite usine de Besle ; usine métallurgique des Fonderies de Romilly, puis scierie Lancelevée, puis usine de produits pharmaceutiques Delamarre, dite usine de Repainville ou d'Ecorcheboeuf ; fonderie-forge-laminoir-matinet des Fonderies de Romilly puis verrerie des Verreries de Romilly, dite usine de Perpignan ; forge des Fonderies de Romilly, dite usine des Bocards ; laminoir-martinet des Fonderies de Romilly, dite usine des Deux Amants ou des Tuyaux soudés ; fonderie-laminoir-martinet-tréfillerie des Fonderies de Romilly, puis robinetterie Briffault puis gazfio, dite usine des Ponts ; laminoir et martinet des Fonderies de Romilly, puis taillanderie Soubeyran puis Vergez-Blanchard dite usine de Bétille société Létrange et Cie (propriétaire) détruit ; vestiges ; établissement industriel désaffecté ; remanié propriété privée propriété privée daté par source ; daté par source ; daté par source ; daté par source ; daté par source ; daté par source ; daté par source ; daté par source ; daté par source ; daté par source ; daté par source ; daté par source brique l'Andelle (bief de dérivation) attribution par source ; attribution par source ; attribution par source ; attribution par source ; attribution par source ; attribution par source énergie hydraulique ; produite sur place ; roue hydraulique horizontale ; énergie hydraulique ; produite sur place ; turbine hydraulique ; énergie thermique ; produite sur place versé MCC étudié valide export_14_27_50 0.032799606002431 "{""type"":""LineString"",""coordinates"":[[1.2507762820000607,49.32463248400006],[1.2511885750000715,49.32410151800008],[1.2652391650000254,49.32643039200008],[1.2640026390000685,49.32802342300005],[1.2500129880000372,49.32582416200006],[1.2509127440000611,49.32448411800004],[1.25084487700002,49.32454756700008]]}" 63 63 49.428837212000076,0.6227337130000592 IA27000300 IA inventaire topographique (canton de Quillebeuf-sur-Seine) ; inventaire topographique (boucles de la Seine normande) 1981 1996 ; 2023 (c) Région Normandie - Inventaire général ; (c) Parc naturel Régional des Boucles de la Seine Normande Etienne Claire ; Pottier Gaëlle port ; quai ; berge aménagée quai, port et berge aménagée Pays du Roumois Aizier 27006 Antiquité ; 11e siècle ; 17e siècle ; 19e siècle ; 2e quart 20e siècle maître d'oeuvre inconnu "Le port antique d’Aizier (IIe et IIIe siècles après J-C) se situe à un point de rupture de charge entre les voies terrrestres et fluviale. Époque antique Résumé de Jimmy Mouchard sur les ""Quais romains d'Aizier"" publié suite à la campagne de fouille programmée entre 2010 et 2012 : Localisé sur la rive gauche de la Seine, entre Rouen et Le Havre, le port antique d’Aizier a fait l’objet d’un programme de recherche entre 2005 et 2013. Intégré à la province de Lyonnaise, ce paléoport apparaît bien positionné, en milieu d’estuaire, à proximité immédiate de Lillebonne/Juliobona, chef-lieu de cité des Calètes, sur la rive opposée. À hauteur d’Aizier, sur la rive sud, convergent également deux anciennes voies romaines, celles venant de Brionne/Breviodurum et de Lisieux/Noviomagus. Le site a révélé les vestiges d’un ensemble de terrasses portuaires romaines en pierre observées sur environ 335 m2, matérialisées par de nombreuses reconstructions, en lien avec plusieurs possibilités d’accostage et de tirants d’eau. La position de ce point de rupture de charge antique est intéressante, au regard des occupations romaines attestées à hauteur de cette boucle de la Seine pour la même période, au IIe et IIIe s. apr. J.-C. Informations renseignées par Claire Étienne, conservateur général du Patrimoine, avant la campagne de fouille : Le port est attesté à l'époque gallo-romaine, sur la voie romaine reliant Brionne au port de Lillebonne (Juliobona) ; des sondages archéologiques en 1989 ont mis au jour un alignement de pierres calcaires appartenant à un quai, qui a été dégagé sur toute sa longueur. Il s'appuie du côté sud-ouest de la falaise. Long de 54 mètres, il est exceptionnel par son état de conservation. Un bâtiment gallo-romain de 21 m de long sur 4,60 de large, ouvert sur son grand côté, face à la Seine, correspond vraisemblablement à un entrepôt portuaire. Époque médiévale Le port eut à souffrir des incursions normandes : au 8e siècle et en 911, il fait partie du domaine réservé au chef scandinave par le traité de Saint-Clair-sur-Epte ; en 1026, Richard II, duc de Normandie, donne à l'abbaye de Fécamp le patronage de l'église et le droit de port pour charger et décharger toutes sortes de marchandises. Au 12e siècle, les alluvions accumulés, éloignant la rive de la Seine, sont partagés entre l'abbaye de Fécamp et le comte de Meulan. De 1336 à 1681, le même phénomène entraine une série de procès entre l'abbaye, le vicomte de Pont-Audemer et les habitants d'Aizier. Sur certaines cartes postales du début du 20e siècle, on peut lire ""de 1336 à 1681, les changements de lit de la Seine furent l'occasion de nombreux procès entre les moines de Fécamp et les habitants d'Aizier"". Époque moderne En 1611, l'abbaye de Fécamp afferme tous les revenus de la baronnie, y compris le droit de port, four à ban, marché et jauge. A la Révolution, ces droits sont abolis et les biens vendus. Époque contemporaine Le port a été réaménagé entre 1880, date de la construction de la digue insubmersible et 1914 où un cas dit pierre d'Aizier et une cale sont établis. En 1930, un nouveau quai est construit au nord-ouest de ce quai avec une autre cale." Le site d'Aizier est une posée sur la Seine, rivière à marée. Ce petit port fluvial est seulement équipé de digues de protection des rives, d'un quai et d'une cale qui obligent soit à tirer au sec les barques sur la grève, soit (comme c'est le cas sur clichés des cartes postales pris à marée basse) à échouer les bateaux et barques à fond plat (avec leurs amarres) sur la laisse de marée haute. L'activité principale du port était dédiée à la pêche dans l'estuaire de la Seine, certaines barques marine pouvant être menées jusqu'au Ratier (zone de pêche de moules), tout en assurant une pêche locale, le transport de passagers ou les déplacements. Le quai de l'époque moderne se compose de trois assises de pierre calcaire en appareil monumental à joints vifs. PA00125429 dossier individuel Normandie 27 Quillebeuf-sur-Seine vestiges 1993 : inscrit MH partiellement Quai antique et ensemble des vestiges archéologiques encore enfouis, connus ou à découvrir, compris dans les parcelles AC 1 à 5, à l'exclusion de la maison et des deux granges : inscription par arrêté du 20 septembre 1993. à signaler propriété privée propriété privée calcaire ; pierre de taille versé MCC étudié valide export_14_27_50 0.0092103807424226 "{""type"":""LineString"",""coordinates"":[[0.6227337130000592,49.428837212000076],[0.6235851720000483,49.42952732300006],[0.6239844810000363,49.43032078200008],[0.6243443510000475,49.430477488000065],[0.6250176440000246,49.431051858000046],[0.6287653320000572,49.432127937000075],[0.6300502580000398,49.43317064400003],[0.6304216920000272,49.43316302300008],[0.6304410200000348,49.43315020700004]]}" 64 64 49.37057900900004,1.3870015690000628 IA27004216 IA patrimoine industriel (patrimoine industriel du bassin hydrographique de l'Andelle) 2016 2019 (c) Région Normandie - Inventaire général Real Emmanuelle viaduc viaduc ferroviaire viaduc ferroviaire de la Bove bassin hydrographique de l'Andelle Charleval 27151 de Ménesqueville (route) Non cadastré en village 1er quart 20e siècle 1907 Compagnie des chemins de fer de l'Ouest (auteur commanditaire) Le viaduc ferroviaire de Charleval, dit pont de la Bove, est l'un des ouvrages de la ligne Charleval-Serqueux construit par la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest. Il est mis en service en 1907, l'année où est ouvert le premier tronçon de la ligne, entre Charleval et Vascoeuil. Il surplombe de 10 mètres la vallée de la Lieure qui entame à cet endroit sa traversée de Charleval. Il est désaffecté depuis 1969 date à laquelle le trafic de marchandises est définitivement arrêté sur cette ligne. Le viaduc de la Bove est un ouvrage à deux arches construit en moellons de meulière, qui mesure 64 m de longueur, 8 m de largeur (2 voies). Il décrit une courbe et enjambe la Lieure au lieu-dit de la Bove. sous-dossier viaduc de la Bove Normandie 27 Romilly-sur-Andelle IA27002493 désaffecté propriété publique propriété publique daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques meulière ; moyen appareil attribution par source versé MCC étudié valide export_14_27_50 0.00027621226077713 "{""type"":""LineString"",""coordinates"":[[1.3870015690000628,49.37057900900004],[1.387248358000022,49.37070305900005]]}" 65 65 49.65988096900003,-1.629622516999973 IA50001371 IA inventaire topographique (Cherbourg-Octeville) 2006 2007 (c) Région Normandie - Inventaire général Allavena Stéphane digue digue du Homet Cherbourg-Octeville Cherbourg-Octeville 50129 Cherbourg Arsenal de Cherbourg-Octeville 2008 BK non-cadastré ; domaine public maritime en ville 1er quart 20e siècle 1914 Minard Paul (ingénieur civil) ; Hersent Jean (entrepreneur) ; Hersent Georges (entrepreneur) Inspirée par la loi-programme du 2 mars 1901 relative à l'amélioration du système défensif des ports militaires, la construction de la digue du Homet, confiée au directeur des Travaux hydrauliques Paul Minard, obéit à une double motivation : renforcer la sécurité de l'arsenal au nord et fournir aux navires charbonniers un nouveau quai d'accostage. Les projets initiaux, suite à un marché passé le 30 juillet 1908 avec les entrepreneurs Jean et Georges Hersent, prévoient l'aménagement d'un ouvrage composé de deux branches : une branche principale, longue de 685 mètres, partant de l'angle nord-est du terre-plein du Homet, parallèlement à la branche est de la digue du Large, et une branche en retour, longue de 310 mètres, terminée par un musoir. Seule la première digue sera exécutée et achevée en 1914. Enracinée sur le terre-plein du Homet, la digue est un ouvrage de 995 mètres de long. A l'instar des autres digues de la rade, elle est constituée d'un enrochement de pierres perdues, extrait des carrières du Roule, soutenu, du côté de la rade, par une assise de blocs préfabriqués et recouvert, à son sommet, par un tablier en maçonnerie composé de granite de Fermanville et de la Diélette. La face nord de l'ouvrage est bordée par un parapet également en granite. sous-dossier du Homet Normandie 50 Cherbourg IA50001323 à signaler propriété publique daté par source béton ; granite ; pierre de taille ; grès attribution par source ; attribution par source ; attribution par source versé MCC étudié valide export_14_27_50 0.013706961246409 "{""type"":""LineString"",""coordinates"":[[-1.629622516999973,49.65988096900003],[-1.6160421869999482,49.65802209200007]]}" 66 66 49.476042507000045,0.46132101600005626 IA76006320 IA patrimoine industriel (patrimoine industriel de la vallée de la Basse-Seine) ; label XXe ; inventaire topographique (canton de Bolbec) ; inventaire topographique (boucles de la Seine normande) 1989 2008 ; 2026 (c) Région Normandie - Inventaire général ; (c) Parc naturel Régional des Boucles de la Seine Normande Real Emmanuelle ; Etienne Claire ; Pottier Gaëlle pont pont routier ; pont suspendu pont de Tancarville Caux Vallée de Seine Tancarville 76684 le Nais domaine public non cadastré isolé 3e quart 20e siècle ; 4e quart 20e siècle 1959 ; 1999 Robinson Frédéric (architecte) ; Lagrange Maurice (architecte) ; Huet Marcel (ingénieur) ; Esquillan Nicolas (ingénieur) En 1933, la Chambre de Commerce du Havre demande en qualité de maître d'ouvrage, la mise à l'étude d'un pont enjambant la Seine, établi sur la commune Tancarville, rive droite, et celle du Marais Vernier, rive gauche. Le service central d’Études Techniques remet l'avant-projet d'un pont à une seule travée suspendue le 27 novembre 1935 et le lendemain la Chambre de commerce du Havre demande à l’État la concession de la construction du pont et de son exploitation avec le droit de percevoir des péages. La loi de déclaration d'utilité publique est voté le 11 décembre 1940 et sa validation est obtenue après guerre par ordonnance du 2 novembre 1945. La demande de concession par la chambre du Commerce du Havre est renouvelée le 27 février 1947 puis le 15 avril 1948. Le cahier des charges de la concession, de la construction et de l'exploitation du pont de Tancarville est signé par le ministre des Travaux Publics et le président de la Chambre de Commerce du Havre le 18 décembre 1950. La convention de concession est ratifiée par le parlement le 17 mai 1951 (cette nouvelle loi permet ainsi de contourner celle du 30 juillet 1880 qui interdisait la construction de ponts à péages sur les routes nationales). Le concours international est lancé en novembre 1951. Le 12 décembre 1953, la commission de concours décide de retenir un projet de pont suspendu à trois travées avec fixation des câbles porteurs sur les poutres de rigidité au milieu de la travée centrale et attache des poutres de rigidité sur le massif d'ancrage rive gauche. Un avant-projet est établi le 1er trimestre 1954 par les bureaux d'études des entreprises retenues sous la direction de Frédéric Robinson. Le projet et ses dispositions techniques sont approuvés par la Chambre du Commerce du Havre le 6 juillet 1954 et par le ministre des Travaux Publics le 27 novembre 1954. Le ministre des Travaux Publics approuve le projet de marché le 30 avril 1955. Les travaux sont lancés le 15 novembre 1955. L'architecte Maurice Lagrange et les ingénieurs Marcel Huet et Nicolas Esquilan sont chargés de la conception des pylônes. Les entreprises chargées des travaux sont réunies en groupement et compte entre autres l'entreprise Baudin-Chateauneuf, l'entreprise Campenon-Bernard et la société des Forges du Creusot. Les câbles sont mis en place entre le 15 mai et le 15 aout 1958. Les essais de charge sont réalisés le 1er juillet 1959. Le pont est mis en service le 2 juillet 1959. Sa travée centrale de 608 m est alors la plus longue d'Europe. A la fin des travaux, la construction du pont de Tancarville se chiffre à 9 MF. En 1998-1999, le câbles de suspension sont remplacés et leur nombre est augmenté à 4 en tout. Le pont de Tancarville est un pont suspendu à trois travées et à tablier en poutre à treillis de type Warren. Il utilise différents matériaux : les piles et pylônes sont en béton armé, les câbles sont en fils d'acier, les poutres du tablier sont en acier, le tablier et le viaduc d'accès sont en béton précontraint. Ses dimensions sont les suivantes : sa longueur totale est 1 420 m, la longueur du pont proprement dit est de 960 m divisé en trois travées de 176 m, 608 m et 176 m, la longueur des viaducs d'accès est de 400 m (soit 8 travées de 50 m). La hauteur des pylônes atteint 123 m, celle du tablier est de 50,85 m au dessus du fond de vallée. Enfin la largeur de la poutre de son tablier est de 12.50 m. ACR0000944 dossier individuel pont de Tancarville Normandie 76 Bolbec Un dossier doublon IA00066848 a été supprimé propriété publique propriété publique daté par source ; daté par source ; daté par source ; daté par source béton ; béton armé ; béton ; béton précontraint ; acier la Seine attribution par source ; attribution par source ; attribution par source ; attribution par source architecture contemporaine remarquable versé MCC étudié valide export_14_27_50 0.0088681644212148 "{""type"":""LineString"",""coordinates"":[[0.46132101600005626,49.476042507000045],[0.46764378900002157,49.46982423700007]]}" 67 67 48.845351985000036,-0.10505897299992739 IA14005696 IA patrimoine industriel (patrimoine industriel de l'arrondissement de Caen) 2012 2015 (c) Région Normandie - Inventaire général Dupont Stéphanie carrière carrière de grès quartzite à ciel ouvert carrière de grès quartzite à ciel ouvert de la Société des Carrières de Bretagne et de Normandie, actuellement de la Société des Carrières de Vignats Calvados Vignats 14751 Carrière de la Meilleraie 2013 ZA 29, 30, 31, 79, 83 Commune de Vignats (Calvados) ; 2014 ZB 33, 34, 37, 50, 60, 61, 62, 65, 66, 67, 68, 69, 73, 74, 75, 80, 81, 108, 109 Commune de Vignats (Calvados) ; 1985 A 9, 10, 299, 300, 349, 361, Commune de Brieux (Orne) ; 1985 ZA 90, 209, 123 Commune de Brieux (Orne) isolé 1er quart 20e siècle 1923 "Louis Grandury, Paul Grieu et Albert Bouvet sont à l'origine en 1923 de la Société des carrières de Bretagne et de Normandie, qui ouvre alors la carrière de grès pour empierrement de Vignats. La société compte également les sites d'Etavaux à Saint-André-de-Fontenay et de Bully dans le Calvados, de Guichen et de Pléchâtel en Ille-et-Vilaine, de Saint-Jean-sur-Mayenne et de Pré-en-Pail en Mayenne, et de Corgnac-sur-l'Isle en Dordogne. Entre 1925 et 1947, la carrière est dotée de hangars, d'une presse à agglomérés, d'une voie ferrée, d'un silo (entreprise Etterlé, Caen), d'un concasseur, d'une centrale électrique, d'un réfectoire et de logements d'ouvriers. Passé à la société anonyme des carrières de la Meilleraie, puis au groupe Redland granulats Nord, le site est repris en 1999 par la ""Société des carrières de Vignats"" (filiale de la société Basaltes), également propriétaire des sites de Perrières (Calvados) et de Fontaineriant (Orne). La production, passée de 200 000 tonnes en 1955 à 1 500 000 en 1972, atteint les 2 000 000 dans les années 2010. L'autorisation d'exploitation a été renouvelée en 2001 pour une durée de 30 ans, accompagnée d'une extension de périmètre vers le Sud. Pour assurer l'agrandissement des fronts de taille, un nouvel embranchement ferroviaire est aménagé en 2013-2014 avec l'installation d'un convoyeur de 700 mètres de long. L'abattage du front de taille est réalisé par tirs de mines, 10 000 à 30 000 tonnes de roches étant détachées à chaque opération. Déversés dans des dumpers par une chargeuse à godet, les blocs sont conduits vers l'installation de concassage primaire, comprenant deux étapes de concassage et un criblage ; une partie du produit est alors dirigée par un système ""by-pass"" vers une unité de production 0/D de tout venant. Se succèdent ensuite une installation secondaire, avec crible et concasseur giratoire, et une installation tertiaire comptant six concasseurs giratoires et six cribles, disposés en deux lignes parallèles pour une division des gravillons en sept classes. L'essentiel de la production passe au sein d'une installation de lavage. Allant du sable (0/2) au ballast (31,5/50), cinquante produits sont obtenus au terme des différentes étapes de concassage, répartis selon leur calibre dans les aires de stockage au moyen d'un stacker à flèches. La production est ensuite chargée dans les camions des clients ou acheminée par voie ferroviaire, ce dernier mode de distribution représentant 20 à 25% de la production livrée en 2012. Parmi sa clientèle, constituée principalement d'entreprises de travaux publics locales, la carrière compte également Réseau Ferré de France, à qui elle fournit de la pierre à ballast, notamment pour les voies LGV (lignes grandes vitesses). La carrière emploie 80 personnes en 1972, 63 en 2001, 65 en 2012, 59 en 2015." A cheval sur les communes de Vignats (Calvados) et de Brieux (Orne), la carrière, établie sur un gisement de grès quartzite armoricain d'âge primaire, s'étend sur 180 hectares. Sa partie nord-est est en fin d'exploitation. La mise en valeur actuelle s'effectue sur 100 mètres de profondeur en sept paliers. De nouveaux fronts sont ouverts sur la partie sud-ouest, récupérée sur les anciennes installations ferroviaires. Les machines-outils sont soit en extérieur, soit protégées par un essentage de tôle supporté par des pans de fer, comme l'installation tertiaire (hall de concassage et criblerie). Un plateau ferroviaire relie la carrière à la voie Caen-Argentan. dossier individuel Société des Carrières de Bretagne et de Normandie ; Société des Carrières de Vignats Normandie 14 oeuvre située en partie sur la commune : Brieux ; oeuvre située en partie sur le département : Orne Morteaux-Couliboeuf Société anonyme des carrières de Bretagne et de Normandie (propriétaire) ; Société anonyme des carrières de la Meilleraie (propriétaire) ; Redland granulats Nord (propriétaire) ; Société des carrières de Vignats (propriétaire) propriété d'une société privée propriété d'une société privée daté par travaux historiques essentage de tôle ; pan de fer attribution par source ; attribution par source ; attribution par travaux historiques ; attribution par source versé MCC étudié valide export_14_27_50 0.057009609178918 "{""type"":""LineString"",""coordinates"":[[-0.10505897299992739,48.845351985000036],[-0.10366409499994234,48.846961133000036],[-0.10227389099992479,48.84803810100004],[-0.10111008099994478,48.84925320200006],[-0.1003370829999426,48.85107419600007],[-0.09725815299992746,48.85044816300007],[-0.09682922399997551,48.85058165800007],[-0.09493447599993488,48.85022501900005],[-0.09322499199993217,48.84962589400004],[-0.0923288589999629,48.849874578000026],[-0.08377011199996787,48.848506316000055],[-0.08305838199993332,48.848083099000064],[-0.08309338999993088,48.84484546500005],[-0.08451568699996415,48.84342989400005],[-0.08780995799997982,48.842825909000055],[-0.08829744099995196,48.83979754400008],[-0.09024144399995748,48.83894389200003],[-0.09274282799992761,48.83901694600007],[-0.09660577899995815,48.839701569000056],[-0.09640805699996235,48.83987583800007],[-0.09665316099994925,48.840158657000075],[-0.09775508999996418,48.84047928900003],[-0.09816430699993361,48.84076985400003],[-0.10098519999996824,48.84130897000006],[-0.10311340899994548,48.84181799100003],[-0.10371961999993573,48.842242045000035],[-0.10421284299997069,48.843821208000065],[-0.10504050899993445,48.84536661000004]]}" 68 68 49.20098891100008,-0.30598239999994803 IA14005740 IA patrimoine industriel (patrimoine industriel de l'arrondissement de Caen) 2011 2013 (c) Région Normandie - Inventaire général Dupont Stéphanie cokerie cokerie Calvados Colombelles 14167 Cabourg (route de) en ville 1er quart 20e siècle 1960 ; 1972 sous-dossier Normandie 14 Cabourg IA14000962 détruit daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques en cours étudié à faire export_14_27_50 0.036733029983244 "{""type"":""LineString"",""coordinates"":[[-0.30598239999994803,49.20098891100008],[-0.29375261799992813,49.19901987900005],[-0.3052309029999378,49.18695111300008],[-0.3129076289999375,49.18649543500004]]}" 69 69 49.646196908000036,-1.6283770079999726 IA50001363 IA inventaire topographique (Cherbourg-Octeville) 2006 2007 (c) Région Normandie - Inventaire général Allavena Stéphane ensemble fortifié ensemble fortifié dit enceinte de l'arsenal Cherbourg-Octeville Cherbourg-Octeville 50129 Cherbourg arsenal de Cherbourg-Octeville 1823 C1, C2 ; 2008 BI non-cadastré ; domaine public en ville 2e quart 19e siècle 3e quart 19e siècle 1803 Brosselin Gustave Pierre (ingénieur civil) ; Reibell Félix Jean-Baptiste Joseph (ingénieur civil) ; Bodson de Noirfontaine Camille Louis Gabriel (ingénieur militaire) ; Moncel Alexandre-Henri-Adéodat du (ingénieur militaire) ; Simon Auguste-Laurent (ingénieur militaire) ; Bonnin Joseph (ingénieur civil) ; Brulley des Hallières de Saint-Remy Henry-Venant (ingénieur militaire) ; Lanzeray (entrepreneur) ; Leconte Victor (?, entrepreneur) La création d'une enceinte fortifiée, destinée à protéger les établissements maritimes du nouvel arsenal, est décidée le 25 germinal an II (15 avril 1803), lors de la publication du décret ordonnant le creusement d'un nouvel avant-port et d'un bassin à flot dans la fosse du Galet. Composée de huit bastions dessinant une boucle entre le fort du Homet et le fort du Galet, le tracé de cette première enceinte, réalisée par l'officier du Génie Brulley de St Rémy, est modifié dès le 26 août 1826 par une ordonnance de Charles X, qui enjoint aux ingénieurs d'en repousser les limites à l'ouest et au sud, afin de permettre à la Marine d'aménager un troisième bassin à flot. La volonté de cette même institution d'établir dans le périmètre de l'arsenal un nouvel hôpital maritime, destiné à remplacer les locaux de l'abbaye du Voeu aux capacités jugées insuffisantes, provoque, sous la monarchie de Juillet, une ultime modification du tracé de l'enveloppe, dont les limites, selon l'ordonnance du 19 juillet 1837, sont alors portées plus à l'ouest, en direction d'Equeurdreville. Initiés en 1841, suite au vote de la loi du 25 juin qui accorde 8 millions de crédits à l'achèvement de l'enceinte du port militaire, les travaux, effectués sous la direction d'Alexandre-Henri-Adéodate du Moncel, directeur des fortifications, puis de son successeur Simon, ne s'achèvent qu'en 1849. Confiés aux entrepreneurs Lanzeray puis Leconte, ils aboutissent à l'érection d'un mur de fortification étendu sur près de 4 kilomètres, organisé en trois fronts principaux : un front côté mer au nord, pourvu de deux bastions numérotés 1 et 2, un front côté terre au sud et à l'ouest, doté de 7 bastions numérotés de 3 à 8, un front côté rade à l'est avec trois bastions numérotés 9, 10 et 11. L'ensemble est alors pourvu de trois accès : une entrée principale au sud et deux entrées secondaires à l'ouest, baptisées respectivement porte des Trois Hangars et porte de Querqueville. Conformément à une délibération du comité des fortifications en date du 21 août 1848, la protection du front oriental, pourvu d'un parapet et d'un chemin de ronde de 10 mètres de largeur, est renforcée, entre 1849 et 1861, par un cavalier dont le soubassement est exécuté par les ingénieurs des ponts et Chaussées Reibell et Bonnin, la superstructure par l'officier du Génie Bodson de Noirfontaine. L'enceinte, progressivement déclassée au cours du XXe siècle, connaît par la suite de nombreuses modifications. En 1907, le grand cavalier disparaît lors de la construction de la nouvelle forme du Homet et de la digue du même nom ; en 1927, les bastions 9 et 11 sont rasés, suite à l'agrandissement du centre d'hydraviation de Chantereyne, puis les bastions 1 et 2 dans les années 70. Les fossés sont définitivement comblés au début de cette même période. Les bastions et les courtines côté terre, jadis numérotés de 3 à 8, ainsi qu'une petite portion du bastion numéroté 10 du côté de la rade, sont les seuls ouvrages à avoir subsisté. Les murs, ponctués de canonnières, sont adossés à une importante masse de terre, permettant à l'ouvrage de mieux résister aux tirs de l'artillerie. L'intérieur de l'enceinte, édifiée en schiste et granite de Fermanville, est traversé par une longue galerie voûtée, équipée d'un rail destinée, à l'origine, à l'acheminement des hommes et du matériel. sous-dossier enceinte de l'arsenal Normandie 50 Cherbourg IA50001323 Charles X (commanditaire) ; Louis-Philippe (commanditaire) ; Bonaparte Charles-Louis-Napoléon (commanditaire) vestiges à signaler Réalisées à la même époque que les fortifications de Paris aujourd'hui disparues, l'enceinte de l'arsenal de Cherbourg forme un précieux témoignage pour la connaissance de l'architecture militaire sous la monarchie de Juillet. propriété publique daté par source granite ; pierre de taille ; schiste ; moellon attribution par source ; attribution par source ; attribution par source ; attribution par source ; attribution par source ; attribution par source ; attribution par source ; attribution par source ; attribution par source ; attribution par source ; attribution par source ; attribution par source versé MCC étudié valide export_14_27_50 0.032403740653909 "{""type"":""LineString"",""coordinates"":[[-1.6283770079999726,49.646196908000036],[-1.6318449409999403,49.646254346000035],[-1.6318156419999355,49.645930382000074],[-1.6329406989999597,49.64545403200003],[-1.6342294989999573,49.64586540000005],[-1.6342636999999627,49.64624335800005],[-1.6358778119999329,49.646561027000075],[-1.6363522909999801,49.64627201500008],[-1.6377267529999244,49.64624663400008],[-1.6387074519999487,49.646940623000035],[-1.6386145089999786,49.64729634500003],[-1.6398838369999567,49.647952212000064],[-1.6403607519999355,49.64769018100003],[-1.641796402999944,49.64787914100003],[-1.6423345139999697,49.648752556000034],[-1.6419529909999255,49.649146399000074],[-1.6430805689999488,49.65007855400006],[-1.6436504369999625,49.64992131900004],[-1.6448734179999747,49.65052472800005],[-1.6448808609999332,49.651526783000065],[-1.6447218849999672,49.65161413200008],[-1.645196513999963,49.652706683000076],[-1.6456930399999692,49.65266060500005],[-1.6468329469999503,49.653267173000074],[-1.6468428779999726,49.65429622000005],[-1.6463561359999517,49.65445028800008],[-1.647002059999977,49.65559046000004],[-1.6475426459999767,49.655569781000054],[-1.6491964409999582,49.65677974100004],[-1.6467160689999787,49.65703717500003]]}" 70 70 49.669516455000064,-1.6787031289999277 IA50001369 IA inventaire topographique (Cherbourg-Octeville) 2006 2007 (c) Région Normandie - Inventaire général Allavena Stéphane digue digue de Querqueville Cherbourg-Octeville Querqueville 50416 Querqueville Cherbourg (rade de) 2010 AB 02 en ville 4e quart 19e siècle 1888 Minard Paul (ingénieur civil) ; Caville et Cie (entrepreneur) Le projet de construction d'une seconde digue à l'ouest de la rade, enracinée depuis la pointe de Querqueville, est envisagé dès 1792 par la commission présidée par l'ingénieur des Ponts et Chaussées Jacques Elie Lamblardie, chargé de réfléchir au devenir des grands travaux du port de Cherbourg entrepris depuis 1779. La nécessité de réduire la largeur de la passe occidentale, dont les 2300 mètres d'étendue offre aux navires ennemis une porte d'entrée privilégiée, ainsi que le souci d'apporter plus de calme dans la rade, apparaissent alors comme des éléments de motivation majeure. Repoussé en 1845 par la commission mixte des Travaux publics, en raison de l'influence néfaste que l'implantation d'un tel ouvrage pourrait avoir sur le mouvements des marées dans le plan d'eau, le projet de construction est relancé par la ministre de la Marine, l'amiral Krantz, lors de la visite du président Sadi Carnot au port militaire le 11 septembre 1888. Il s'intègre dans un contexte nouveau, marqué par l'apparition des navires torpilleurs, contre lesquels la passe occidentale ainsi que celle de l'île Pelée et le rivage de Tourlaville à l'est, sont très insuffisamment défendues. Adoptée par les Chambres le 11 juillet 1888, l'opération, placée sous la conduite de l'ingénieur des Ponts et Chaussées Paul Minard, futur concepteur du port en eau profonde, prévoit en conséquence la construction simultanée de deux digues : l'une à l'ouest, depuis le fort de Querqueville, l'autre à l'est, élancée en arc de cercle depuis la pointe des Grèves à Tourlaville jusqu'à l'île Pelée. Attribués le 12 décembre 1889 à l'entreprise Caville et Cie, les travaux sont achevés en 1896. Enracinée à la pointe du même nom, la digue de Querqueville mesure 1200 mètres de long et libère une passe de 1100 mètres de largeur à l'est. Inspirée dans sa conception par la Digue du Large, sa structure comprend un enrochement de pierres perdues issues des carrières du Roule, recouvert par une assise de blocs préfabriqués ainsi que par une superstructure en maçonnerie composée de granite taillé extrait des carrières de Fermanville et de la Diélette. Du côté du large, l'ouvrage est bordé par un parapet, également en granite, destiné à protéger les promeneurs des vents violents et des gerbes d'embruns. sous-dossier de Querqueville Normandie 50 Equeurdreville-Hainneville IA50001323 Lamblardie Jacques Elie (personnage célèbre) ; Krantz Jules François Emile (commanditaire) ; Sadi Carnot (personnage célèbre) à signaler La digue de Querqueville est, avec la digue Collignon (IA50001370), un des derniers ouvrages de fortification qui ait été construit pour protéger la rade des incursions ennemies. Elle clôture une entreprise de défense entamée plus d'un siècle auparavant sous le règne de Louis XVI. propriété publique daté par source béton ; granite ; pierre de taille ; grès ; schiste ; moellon attribution par source ; attribution par source ; attribution par source ; attribution par source ; attribution par source versé MCC étudié valide export_14_27_50 0.020121009555048 "{""type"":""MultiLineString"",""coordinates"":[[[-1.6787031289999277,49.669516455000064],[-1.6634490999999798,49.67169414000006]],[[-1.6796135109999568,49.66988770900008],[-1.6771841249999397,49.66976239400003]],[[-1.6787811959999317,49.66922903400007],[-1.6787031289999277,49.669516455000064],[-1.6788166169999386,49.669159953000076],[-1.679137523999941,49.66970288400006],[-1.6800059589999705,49.66961526800003],[-1.679903220999961,49.66963276800004]]]}" 71 71 49.42476343200008,0.2748901590000514 IA76002751 IA patrimoine industriel (patrimoine industriel de la vallée de la Basse-Seine) 2001 2001 ; 2007 (c) Région Normandie - Inventaire général Real Emmanuelle ; Etienne Claire pont ; viaduc pont à haubans ; pont routier pont de Normandie Vallée de la Basse-Seine Sandouville 76660 le Marais domaine public, non cadastré isolé 4e quart 20e siècle 1995 Lavigne Charles (architecte) ; Doyelle François (architecte) ; Montois Alain (architecte) Le pont de Normandie qui enjambe la Seine et une immense plaine alluviale associant prairies humides, roselières et de vasières constitue un élément remarquable du paysage estuarien car il s’impose comme le seul signal vertical de l’horizon. L’idée de lancer un grand pont en travers de l’estuaire de la Seine, à proximité d’Honfleur sur la rive gauche et à l’extrémité est de la zone industrialo-portuaire du Havre en cours d’aménagement sur la rive droite, apparaît au schéma d’aménagement de la Basse Seine en 1969. Dans un contexte de forte croissance économique, il s’agissait alors de donner les moyens d’édifier une énorme zone de développement industriel et urbain des deux côtés de l’estuaire. Longtemps ajourné en raison de la crise pétrolière des années 1970, le projet ressurgit dans les années 1980, à l’initiative de la Chambre de commerce du Havre (maître d'ouvrage), comme moyen de création d’emplois pendant la durée du chantier et comme symbole de l’unité normande en reliant la Seine-Maritime et le Calvados, c’est-à-dire en réunissant les deux régions Haute-Normandie et Basse-Normandie. En outre, il doit faciliter la liaison entre la Grande-Bretagne et le Sud-Ouest de la France voire l'Espagne. La Direction départementale de l'équipement de la Seine-Maritime, maître d'œuvre de l'opération, confie en septembre 1986 la conception du pont à un groupe d’une quinzaine de bureaux d’étude pilotés par le service d'études sur les transports, les routes et leurs aménagements (Setra) sous la direction de Michel Virlogeux avec la participation des architectes Charles Lavigne, François Doyelle et Alain Montois. Il en résulte en février 1988 un avant-projet détaillé sur la base duquel est lancé l’appel d’offres en mars 1988. La conception du pont, partie en béton, partie en métal a nécessité de faire appel à deux types d’entreprise. Les travaux commencent en mars 1988 par la mise en place des travées d'accès sur chacune des rives. L’essentiel des fondations est achevé en septembre 1991. Les pylônes et le tablier sont montés en même temps. Avant même leur achèvement, le coulage des voussoirs du tablier est réalisé de façon symétrique à chaque pylône. Le tablier peut ainsi être raccordé aux travées d'accès, puis prolongé vers le centre. La partie métallique est ensuite montée par tronçons de 20 m amenés à pied d'œuvre sur des pontons depuis l’atelier de Radicatel, et hissés sur place un côté après l'autre. La jonction est réalisée le 5 juillet 1994. Pendant sa construction le pont de Normandie constitue l'un des plus grands chantiers de France. Il occupe pas moins de 500 personnes sur les trois sites du chantier : rive gauche, rive droite et à Radicatel où sont construits les éléments du tablier métallique. En y ajoutant les effectifs des bureaux d'études, fournisseurs et sous-traitants, ce sont plus de 1600 personnes qui travaillent sur l’ouvrage d’art. Le pont de Normandie consiste en une structure unique de 2 141 m avec une travée centrale de 856 m. Le tablier est en béton à haute performance tout au long des viaducs d’accès et sur 116 m en porte-à-faux dans la travée centrale, les 624 m restants étant en acier. Les pylônes sont en béton précontraint et ont une forme de Y renversé de façon à constituer un portique d'une grande stabilité. Pour ne pas gêner la navigation, ces pylônes ont une hauteur de 214 m. Hautes de 121 m, les piles/jambes sont reliées, au niveau des fondations, par un tirant précontraint et, au niveau du tablier, par une entretoise dans laquelle le tablier vient s'encastrer. Elles prennent chacune appui sur une semelle en béton posée sur des pieux enfoncés à 50 m de profondeur. Les piles ont une section d'environ 5 m sur 9 m et sont creuses. Elles se prolongent par un pylône de 81 m sur lequel est encastrée une structure métallique, qui reçoit les deux fois 23 paires de haubans. Les câbles Freyssinet ont de 100 à 440 m de longueur, ce qui représente 60 % de la surface au vent. Ils sont constitués de 30 à 50 torons de 150 mm2 de section, tous protégés par une galvanisation et assemblés en faisceau (recouvert d'une gaine aérodynamique). Sur les pylônes, les câbles sont ancrés par paires pour tenir les deux bords du tablier à même distance. Des câbles de suspension fixés transversalement sur les haubans amortissent les vibrations. Ainsi, la conception et le dessin du pont tiennent compte de la force du vent dans l’estuaire, dont les rafales peuvent atteindre 180 km/h, de façon à optimiser sa stabilité et sa résistance à la torsion. Le pont de Normandie est inauguré le 22 janvier 1995, après 6 ans de travaux. Ses caractéristiques techniques en font alors le plus important pont à hauban du monde (une portée de 856 m, une longueur de 2 141 m, des pylônes atteignant une hauteur de 206 m) record battu en 1999 par le pont de Tatara au Japon avec 890 m de travée centrale. Il a coûté environ 2,3 milliards de F. Il compte quatre voies pour les voitures, une piste pour les vélos, des trottoirs pour les piétons. Il est la propriété de la Chambre de Commerce et de l'Industrie du Havre sur une concession de l'Etat jusqu'en 2026. Les pylônes en forme de Y renversé sont construits en béton précontraint à haute résistance. Ils culminent à 214 m de hauteur. Le tablier en béton à haute résistance mesure 624 m de longueur. Les haubans en acier mesurent entre 95 m pour le plus petit et 460 m pour le plus grand et ont 31, 44 ou 53 torons, sachant qu'un toron a une capacité de résistance de 27 T. dossier individuel pont de Normandie Normandie 76 oeuvre située en partie sur la commune : Honfleur 214.0 h ; 624.0 l propriété d'un établissement public propriété d'un établissement public daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques béton ; béton précontraint ; acier la Seine ; attribution par travaux historiques ; attribution par travaux historiques ; attribution par travaux historiques complet étudié valide export_14_27_50 0.032284181996737 "{""type"":""LineString"",""coordinates"":[[0.2748901590000514,49.42476343200008],[0.2712741640000331,49.45308103900004],[0.2723185150000518,49.45666876700005]]}" 72 72 49.189220669000065,-0.3588456179999753 IA14006251 IA opération ponctuelle (cimetières de Caen) 2016 2019 (c) Région Normandie - Inventaire général Luis Emmanuel tombeau Tombeau (stèle) de frère Robustien Caen Caen 14118 du Doyen-Morière (rue) 26 290 en ville 3e quart 19e siècle 1867 Auvray Gustave (architecte communal) ; Renouf Placide Hulice (marbrier) Joseph Debondu, Frère Robustien en religion, officier d'Académie, directeur des Ecoles chrétiennes de Caen et Visiteur pour la Basse-Normandie, décède à Coutances, lors d'une visite, le 21 février 1867. Son corps est rapatrié à Caen pour les obsèques, qui se tiennent, le 25 février, en la paroisse Saint-Pierre, en présence d'un cortège de plusieurs milliers de personnes. Messieurs Le Provost de Launay, préfet, Théry, recteur, Bayeux, premier adjoint et Vendryès, inspecteur d'académie, tiennent, avec quatre Frères, les cordons du poêle. Le corps est inhumé en pleine terre. Une souscription publique est immédiatement ouverte pour dresser un monument sur sa tombe tandis que la ville de Caen offre la concession d'un terrain à perpétuité. Le monument est dessiné par l'architecte municipal Gustave Auvray et exécuté par le marbrier Renouf. La concession est située en bordure d'allée. Le tombeau se compose d'une dalle et d'une stèle rectangulaire épaulée, dont la partie supérieure est en arc brisé. La dalle porte la signature du marbrier : RENOUF r. FROIDE. La stèle porte l'inscription suivante : AU FRERE/ ROBUSTIEN/ LES HABITANTS DE LA VILLE/ DE CAEN/ LE CONSEIL MUNICIPAL/ A CONCEDE CE TERRAIN/ A PERPETUITE/ POUR SA SEPULTURE La dalle porte l'épitaphe suivante : DEBONDU/ HONORE FIDELE JOSPEH/ EN RELIGION FRERE/ ROBUSTIEN/ DIRECTEUR DES FRERES DE CAEN/ ET VISITEUR DE LA BASSE-NORMANDIE/ DECEDE LE 21 FEVRIER 1867/ A L'AGE DE 65 ANS/ DONT 47 DE LA VIE RELIGIEUSE. / DE PROFUNDIS AVERIFIER blé, raisin, croix latine, étoile, rosette, immortelle ; La stèle est sculptée, au registre supérieur, de l'étoile rayonnante à cinq branches emblème des Frères des Ecoles Chrétiennes, au centre, d'une croix ornée d'épis de blé et de raisin. Au registre inférieur se déploie une guirlande de boutons d'immortelle. La dalle porte une croix latine sculptée en marbre. sous-dossier de frère Robustien Normandie 14 IA14006169 Debondu Honoré Fidèle Joseph (destinataire) désaffecté daté par travaux historiques pierre attribution par travaux historiques ; attribution par travaux historiques ; signature sculpture versé MCC étudié valide export_14_27_50 0.0050987465477776 "{""type"":""MultiLineString"",""coordinates"":[[[-0.3588456179999753,49.189220669000065],[-0.35871194399993556,49.18949701500003],[-0.35871390199997677,49.189495617000034]],[[-0.35871390199997677,49.189495617000034],[-0.35871390199997677,49.189495617000034],[-0.35871390199997677,49.189495617000034]],[[-0.35870532999996385,49.18952137200006],[-0.3581810609999252,49.18927278000007]],[[-0.3581810609999252,49.18927278000007],[-0.3577766309999788,49.189670826000054]],[[-0.3577766309999788,49.189670826000054],[-0.35738181299996086,49.19005920200004]],[[-0.3574133599999527,49.19002817000006],[-0.3574133599999527,49.19002817000006]],[[-0.3573377309999728,49.190106091000075],[-0.3573377309999728,49.190106091000075]],[[-0.3573377309999728,49.190106091000075],[-0.3573377309999728,49.190106091000075],[-0.35685688999996046,49.18989522700008],[-0.35685902199998054,49.18989651100003],[-0.35685688999996046,49.18989522700008],[-0.3568611539999438,49.189897794000046],[-0.3568611539999438,49.189897794000046]],[[-0.3568611539999438,49.189897794000046],[-0.35724753299996337,49.189505627000074]],[[-0.35724753299996337,49.189505627000074],[-0.35724753299996337,49.189505627000074]],[[-0.35724753299996337,49.189505627000074],[-0.35724753299996337,49.189505627000074]],[[-0.35724753299996337,49.189505627000074],[-0.35760140099995397,49.18914928100003]],[[-0.35760140099995397,49.18914928100003],[-0.35786531899992724,49.18889079100006]],[[-0.35786531899992724,49.18889079100006],[-0.35844897999993464,49.189139071000056]],[[-0.35844897999993464,49.189139071000056],[-0.3588456179999753,49.189220669000065]],[[-0.35738181299996086,49.19005920200004],[-0.3573377309999728,49.190106091000075]],[[-0.35871390199997677,49.189495617000034],[-0.35870532999996385,49.18952137200006]]]}" 73 73 49.378614010000035,0.733455255000024 IA27004536 IA inventaire topographique (boucles de la Seine normande) 2021 2021 (c) Région Normandie - Inventaire général ; (c) Parc naturel Régional des Boucles de la Seine Normande Chéron Philippe ; Pottier Gaëlle maison ; magasin de commerce ; café ; brasserie (restaurant) ; restaurant ; auberge maisons et commerces du centre-bourg de Routot Pays du Roumois Routot 27500 16e siècle (?) ; Temps modernes ; Epoque contemporaine "Les maisons du bourg ne semblent pas pouvoir être postérieures au milieu du 17e siècle, pour les plus anciennes, à une exception près. Selon Alfred Canel (1803-1879), historien de Pont-Audemer souvent repris, un incendie aurait en effet ravagé le bourg ""environ deux siècles"" avant que l'écrivain n'en fasse mention, en 1833. Si le nombre anormalement élevé de décès pourrait confirmer qu'un événement exceptionnel a bien eu lieu en 1634, il faut certainement prendre avec prudence les propos de l'érudit normand. Une petite maison en pan de bois située côté nord, sensiblement au centre de la rue, date en effet du 16e siècle . Outre cette maison, la halle médiévale dite ""à la Boucherie"" était toujours bien présente dans la première moitié du 19e siècle, bien que située au centre de la rue étroite. Il est certain qu'une phase de construction ou de reconstruction débute à l'époque moderne (17e-19e siècles), reprenant le maillage médiéval serré. La nature des constructions est influencée par l'activité commerciale liée au marché du mercredi, centre de la vie du bourg. Il s'agit dans la majorité des cas de maisons étroites, possédant un étage, et dont le rez-de-chaussée est dédiée à une activité commerciale, qu'il s'agisse d'un magasin ou d'un atelier. Ces magasins sont occupés à l'année par les propriétaires, mais ils peuvent également être loués à des commerçants étrangers au bourg pour les jours de marché ou de foire. La Grande Rue ouvre sur un certain nombre de passages permettant d'accéder à des cours dans lesquelles sont implantées nombre de bâtiments dédiés aux dites activités commerciales. Cette disposition n'est pas sans rappeler celle du Neubourg (Eure), autre village célèbre pour son marché aux bestiaux depuis le Moyen-Age. Le chanoine Clément cite l'inventaire après décès de l'une d'elle, appartenant à la famille Gardin et ouvrant au sud sur la Franche Bourgeoisie : de nombreux bâtiments composaient l'immeuble, écurie, granges, tasserie, four et bâtiment ""anciennement appelé magasin au coton"". Entamé en 1859, le plan d'alignement de la voirie urbaine de la commune influence durablement la physionomie générale du bourg au 19e siècle." "Les maisons du bourg sont pour la majorité construites en brique, qu'elle soit de production artisanale, entre le 18e siècle ou le début du 19e siècle, ou industrielle. D'autres sont bâties en pan de bois, certaines anciennement (entre le 16e siècle et le 18e siècle), mais la plupart au 19e siècle. Les façades possédant un essentage d'ardoise sont nombreuses, particulièrement sur les maisons situées côté nord. La couverture traditionnelle sous l'ancien régime était le chaume, même dans le bourg. Son remplacement s'effectue progressivement et s'accélère au 19e siècle, afin de prévenir de nouveaux incendies. On signale encore, près de l'église, un bâtiment à démonter ""couvert en chaume"" dans les années 1850." Normandie 27 bois ; pan de bois ; brique ; enduit ; calcaire ; silex ; enduit partiel ; brique avec pierre en remplissage ardoise brique moulurée, pan de bois à grille, guette, croix de saint André, encorbellement étudié ; repéré ; bâti versé MCC valide export_14_27_50 0.004874749632145 "{""type"":""MultiLineString"",""coordinates"":[[[0.733455255000024,49.378614010000035],[0.7353762180000558,49.37815240900005]],[[0.7322857400000657,49.37781782400003],[0.7329606320000721,49.378235473000075],[0.7334351740000216,49.37839683800007],[0.7349981420000518,49.37803543000007]]]}" 74 74 49.189220669000065,-0.3588456179999753 IA14006194 IA opération ponctuelle (cimetières de Caen) 2016 2023 (c) Région Normandie - Inventaire général Luis Emmanuel tombeau Tombeau (sarcophage) de l'abbé Pierre Frédéric Amable Garcel Caen Caen 14118 du Doyen-Morière (rue) 26 290 en ville 4e quart 19e siècle 3e quart 20e siècle 1876 Pierre Amable Garcel, curé de Saint-Gilles et chanoine honoraire de Bayeux décède le 28 mars 1876, il est inhumé auprès de la croix de Saint-Pierre le 31 mars. Son monument funéraire est déplacé près de l'entrée du cimetière, lors du réaménagement de celui-ci consécutif aux bombardements de 1944. Tombeau en forme de sarcophage en pierre calcaire disposé sur un soubassement également en calcaire. Les inscriptions et épitaphes (en latin) sont gravées sur des tables saillantes sur chacun des longs côtés, encadrées par des ornements végétaux. Inscriptions : -sur la face dextre : HIC BEATAM RESURRECTIONEM EXPECTANS/ CORPUS PETRI FREDERICI AMABILIS GARCEL/ RECTORIS PAROCHIAE STI AEGIDII CADOMENSIS/ QUI DEO ECCLESIAEQUE CONSTANTER FIDISSIMUS RECTI/ AMICI ET HONORIS/ OMNIBUS PROEBENS EXEMPLUM PLACIDE OBDORMIVIT IN DOMINO/ DIE MARTII XXVIII ANNO MDCCCLXXVI/ ANNOS NAETUS 83 -Sur la face senestre : CRISTE SALVATOR IN QUEN CREDIT ET SPERAVIT/ MISERERE ANIMAE FAMULI TUI/ PAROCHIO BENE MERENTI/ A LECOQ OLIM VICARIUS NUNC SUCCESSOR/ MEORENS MEMORIAM POSUIT ornement architectural, ornement végétal, pavot, vêtement liturgique, ostensoir, calice, ciboire, chasuble, étole, barette, livre, symbole funéraire Une frise d'oves souligne la partie sommitale du sarcophage. Les symboles du culte sont sculptés sur le couvercle du sarcophage (chasuble, étole, barette et bible) et sur les faces antérieure (ostensoir) et postérieure (calice et ciboire en sautoir) du tombeau. Des fleurs, pavot et laurier palme (?), encadrent les motifs de table ornant les faces latérales. sous-dossier de l'abbé PIerre Frédéric Amable Garcel Normandie 14 IA14006169 désaffecté propriété privée propriété privée daté par travaux historiques calcaire sculpture versé MCC étudié valide export_14_27_50 0.0050987465477776 "{""type"":""MultiLineString"",""coordinates"":[[[-0.3588456179999753,49.189220669000065],[-0.35871194399993556,49.18949701500003],[-0.35871390199997677,49.189495617000034]],[[-0.35871390199997677,49.189495617000034],[-0.35871390199997677,49.189495617000034],[-0.35871390199997677,49.189495617000034]],[[-0.35870532999996385,49.18952137200006],[-0.3581810609999252,49.18927278000007]],[[-0.3581810609999252,49.18927278000007],[-0.3577766309999788,49.189670826000054]],[[-0.3577766309999788,49.189670826000054],[-0.35738181299996086,49.19005920200004]],[[-0.3574133599999527,49.19002817000006],[-0.3574133599999527,49.19002817000006]],[[-0.3573377309999728,49.190106091000075],[-0.3573377309999728,49.190106091000075]],[[-0.3573377309999728,49.190106091000075],[-0.3573377309999728,49.190106091000075],[-0.35685688999996046,49.18989522700008],[-0.35685902199998054,49.18989651100003],[-0.35685688999996046,49.18989522700008],[-0.3568611539999438,49.189897794000046],[-0.3568611539999438,49.189897794000046]],[[-0.3568611539999438,49.189897794000046],[-0.35724753299996337,49.189505627000074]],[[-0.35724753299996337,49.189505627000074],[-0.35724753299996337,49.189505627000074]],[[-0.35724753299996337,49.189505627000074],[-0.35724753299996337,49.189505627000074]],[[-0.35724753299996337,49.189505627000074],[-0.35760140099995397,49.18914928100003]],[[-0.35760140099995397,49.18914928100003],[-0.35786531899992724,49.18889079100006]],[[-0.35786531899992724,49.18889079100006],[-0.35844897999993464,49.189139071000056]],[[-0.35844897999993464,49.189139071000056],[-0.3588456179999753,49.189220669000065]],[[-0.35738181299996086,49.19005920200004],[-0.3573377309999728,49.190106091000075]],[[-0.35871390199997677,49.189495617000034],[-0.35870532999996385,49.18952137200006]]]}" 75 75 49.65666812900008,-1.5699431309999454 IA50001370 IA inventaire topographique (Cherbourg-Octeville) 2006 2007 (c) Région Normandie - Inventaire général Allavena Stéphane digue digue Collignon Cherbourg-Octeville Tourlaville 50602 Tourlaville Cherbourg (rade de) 2010 BL 01, 02 en ville 4e quart 19e siècle 1890 Minard Paul (ingénieur civil) ; Collignon A. (?, entrepreneur) Paul Minard, ingénieur des Travaux hydrauliques, est l'auteur de la digue de l'Est, baptisée également digue Collignon. Sa construction, suggérée par l'amiral Krantz, ministre de la Marine et des Colonies, au président Sadi Carnot lors de sa visite au port de Cherbourg le 11 septembre 1888, obéit alors à une double motivation : protéger les entrées de la rade de l'incursion des navires torpilleurs et mettre fin à l'ensablement provenant de la désagrégation de la côte granitique du Val-de-Saire. Les travaux, attribués à l'entreprise Collignon, débutent en 1890. En 1892, à l'initiative du député de la Manche Charles-Maurice Cabart-Danneville, une passe est aménagée dans la partie sud de l'ouvrage, afin de faciliter la circulation des pêcheurs et leur permettre de s'abriter rapidement dans la rade en cas de gros temps. L'ensemble est achevé en 1894. La digue Colligon est un ouvrage d'une longueur de 1847 mètres, doté au sud d'une passe de 50 mètres, baptisée passe Cabart-Danneville, en la mémoire du député de la Manche qui défendit la nécessité de sa création. Le profil de la digue décrit un arc de cercle depuis la pointe des Grèves, entre le port des Flamands et le port du Becquet, jusqu'à l'île Pelée. Elle est composée d'un enrochement de pierres perdues issues des carrières du Becquet, recouvert par une assise de blocs préfabriqués ainsi que par une superstructure en maçonnerie, faite de granite taillé extrait des carrières de Fermanville et de la Diélette. sous-dossier Collignon Normandie 50 Tourlaville IA50001323 Krantz Jules François Emile (personnage célèbre) ; Sadi Carnot (personnage célèbre) ; Cabart-Danneville Charles-Maurice (personnage célèbre) à signaler La digue Collignon est, avec la digue de Querqueville (IA50001369), est un des derniers ouvrages de fortification qui ait été construit pour protéger la rade des incursions ennemies. Elle clôture une entreprise de défense entamée plus d'un siècle auparavant sous le règne de Louis XVI. propriété publique daté par source béton ; granite ; pierre de taille ; schiste ; moellon attribution par source ; attribution par source ; attribution par source ; attribution par source ; attribution par source versé MCC étudié valide export_14_27_50 0.019773076220953 "{""type"":""MultiLineString"",""coordinates"":[[[-1.5699431309999454,49.65666812900008],[-1.5709705919999806,49.66210135600005],[-1.5716326229999709,49.66460891400004]],[[-1.5716326229999709,49.66460891400004],[-1.5733441879999646,49.666135447000045],[-1.582125314999928,49.669366368000055]]]}" 76 76 49.359934933000034,0.5050565430000233 IA27000701 IA inventaire topographique (Pont-Audemer) 2013 2016 (c) Région Normandie - Inventaire général Médaille Marie-Noëlle rivière aménagée ; canal rivière aménagée et canaux Pont-Audemer Pont-Audemer 27467 en ville Milieu du Moyen Age ; 18e siècle ; 19e siècle ; 20e siècle Les deux bras de la Risle se séparent à l’est de la ville, à la pointe de Martainville, et courent au milieu de prairies jusqu’aux portes de la ville. Un déversoir, dit du Grand-Étang, est construit en bois sur le bras sud et permet au trop-plein des eaux de s’écouler à travers un bras mort vers le bras nord, le tracé du bras sud ne permettant pas d’augmenter son débit à l’intérieur de la ville. Malgré ces dispositions, lors de crues subites, cette prise d’eau est insuffisante et les prairies basses sont inondées. En revanche, le barrage est nécessaire pour soutenir les eaux de ce bras à une hauteur convenable afin d’alimenter les ruisseaux de la ville et le Grand-Moulin . Sur cette partie de la Risle fluviale, ainsi qu’à l’intérieur de la ville, sont utilisées, à partir du bas Moyen Âge, des barques à fond plat nommées « escaudes » ou « échaudes ». Jusqu’au 18e siècle, elles permettent de transporter matériaux et marchandises et servent également pour le déplacement des personnes . Le bras sud, qui coupe la ville en son milieu, a été, dès l’origine, maîtrisé dans son parcours. En revanche, le bras principal, au nord, au-delà des remparts, a subi des changements au cours des siècles. En amont de la ville, à proximité des fortifications, on lui connaît plusieurs lits formant autant de petites îles. Dans la ville même, on sait qu’au 15e siècle, au plus tard, il passait au milieu du faubourg Saint-Aignan et non pas, comme les plans l’indiquent pour le 18e siècle, au niveau des remparts protégés par des fossés. En aval de la ville, la Risle poursuit son cours au pied de la côte de la Madeleine, le long du chemin de Saint-Mards, alors qu’un bras secondaire bifurque vers le sud dans la vallée. Il peut paraître étonnant qu’une rivière circule majoritairement dans un lit en bordure de coteau au lieu d’emprunter la vallée beaucoup plus large et non accidentée. On peut s’interroger sur d’éventuels travaux au 11e siècle ayant permis de canaliser la Risle et d’exploiter au mieux les terres de la plaine mais ce type d’intervention n’est pas rare au Moyen Âge classique. Les premières mentions d’aménagement apparaissent à la fin du 15e siècle. Après les inondations survenues en janvier 1488, des travaux sont prévus pour réparer les infrastructures. À une date indéterminée, le bras nord de la Risle a donc changé de cours pour venir en partie inonder les fossés au pied des remparts et le lit précédent sert à recevoir le trop-plein en cas de crues ou grosses eaux. Entre 1488 et 1496, c’est toute la partie en aval qui est modifiée. Entre la tour Notre-Dame, à l’ouest de la ville, et la rue du Sépulcre (actuelle rue Notre-Dame-du-Pré), des travaux sont entrepris pour « faire un cours à la grande rivière », à savoir aménager et rendre accessible aux bateaux un bras secondaire, et créer un quai ou un appontement permettant le déchargement des marchandises au plus près des portes de la ville. Au 15e siècle, le bras principal de la Risle longe la colline jusqu’au lieu-dit Le Colombier avant de serpenter à nouveau dans la vallée et il est assez important pour faire remonter des bateaux qui ne dépassent pas 50 tonneaux. Aux cours des 17e et 18e siècles, les travaux sur la Risle concernent essentiellement la partie maritime et sont liés à la présence du port de Pont-Audemer (voir dossier). Au 19e siècle, la partie de la Risle en amont de la ville est déclassée (décembre 1865) et n’est donc plus considérée comme navigable entre Pont-Audemer et Montfort-sur-Risle. Elle reste tout de même exploitée pour sa force hydraulique et une écluse à sas permettant aux échaudes de franchir la chute d’eau est installée au niveau de la rue de la Brasserie. Pour remédier au problème récurrent des crues, des travaux de réaménagement débutent en 1971 : suppression du bras de décharge de l’Étang, aménagement du bras nord, implantation d'un déversoir automatique en amont de la place du Général-de-Gaulle à la place du vannage. Ces travaux s'accompagnent d'un élargissement de la rivière dans le secteur, de la construction d'une digue de protection et de la surélévation des terrains les plus bas. A l’intérieur des remparts, l’eau est également présente et structure le paysage urbain. La vie et l’activité des habitants s’organisent autour des deux bras de la Risle et d’un ensemble de canaux parallèles coulant du sud au nord, d’un bras à l’autre, et appelés ruisseau. Au sud du territoire, deux rivières, Tourville et Doult-Vitran, se rejoignent et pénètrent dans la ville pour former le ruisseau du Petit-Moulin (aujourd'hui souterrain). Le second bras de la rivière de Tourville, à l’est de la ville, est appelé ruisseau des Carmélites. Tous deux se jettent dans le bras sud de la Risle. Utilisés pour de multiples usages, les canaux et le bras sud de la Risle font l’objet de curages réguliers afin de les préserver en eau vive. Au cours des 19e et 20e siècles, les canaux perdent peu à peu leur fonction ; une étude sur leur remise en valeur et leur accessibilité par les passages communs est en cours. dossier avec sous-dossier port, bassin de port IA27000741 Normandie 27 Pont-Audemer bassin de port, port de Pont-Audemer daté par source ; daté par source ; daté par source ; daté par source Risle versé MCC étudié valide export_14_27_50 0.079196224440484 "{""type"":""MultiLineString"",""coordinates"":[[[0.5050565430000233,49.359934933000034],[0.5118064500000514,49.357870743000035],[0.5147881440000219,49.357995051000046],[0.5190220750000663,49.35613051000007],[0.5218564670000205,49.35530732900003],[0.5298295360000225,49.35383380300004],[0.5388191190000384,49.353261804000056],[0.5411416870000494,49.35305727700006],[0.5443063040000311,49.35135896200006],[0.5443995790000713,49.35142381000003]],[[0.5118064500000514,49.357870743000035],[0.5117981820000637,49.356044936000046],[0.5166066800000522,49.35425525900007],[0.5205030390000616,49.35339097700006],[0.5229702960000395,49.35218251900005],[0.5298295360000225,49.35383380300004]],[[0.517324019000057,49.35687833600008],[0.5199369790000219,49.35514204400005],[0.5216941410000686,49.35467447100007],[0.5234542910000641,49.35414398200004],[0.5238363700000264,49.35421476500005],[0.5242486460000464,49.35365663600004],[0.5246850650000283,49.35259537700006]],[[0.5051104740000483,49.354836841000065],[0.5050172420000649,49.354771963000076]],[[0.512534118000076,49.355771048000065],[0.5143818020000595,49.35797811500004],[0.5143061750000584,49.35797496300006]],[[0.513567212000055,49.35538655700003],[0.5155380690000584,49.35766482000008]],[[0.5152208290000431,49.35477109200008],[0.5168324280000434,49.356771722000076]]]}" 77 77 49.348128401000054,0.507362196000031 IA27000787 IA inventaire topographique (Pont-Audemer) 2015 2016 (c) Région Normandie - Inventaire général Médaille Marie-Noëlle cimetière cimetière saint-Ouen Pont-Audemer Pont-Audemer 27467 de la Justice (côte) 11 en ville 19e siècle Leloutre Pierre-Aimé (entrepreneur) ; Bosquier (sculpteur, entrepreneur) ; Leclercq Albert (architecte) ; Sevestre Cyprien (sculpteur) ; Blard (sculpteur) ; Dupuis Pierre Victor Armand (architecte) ; Levavasseur Sous l’Ancien Régime, Pont-Audemer compte quatre cimetières attenant aux quatre églises paroissiales. Celui de saint Ouen s’avère trop petit et la ville en ouvre un second, en 1741, sur un terrain situé dans la portion du fossé entre la porte de Bernay et le bras sud de la Risle. Mais ce nouveau lieu de sépulture, mal perçu par les habitants, subit régulièrement des inondations et, dès 1765, on préfère enterrer, dans la mesure du possible, dans le cimetière de Saint-Germain. La suppression, à la suite de la Révolution française, des paroisses de Saint-Aignan et Notre-Dame-du-Pré entraîne la fermeture des lieux de sépulture. Il subsiste, au début du XIXe siècle, alors que le manque de place est toujours réel, le cimetière déjà saturé de Saint-Ouen et celui de Saint-Germain qui dépend dorénavant de la commune de Saint-Germain-Village. La création d’un nouvel emplacement devient une priorité : la ville acquiert en 1810, à Saint-Germain-Village, côte de la Justice, le terrain nécessaire à la constitution d’un cimetière. Les murs de clôture sont construits en 1818 d’après les plans de l’entrepreneur Pierre-Aimé Leloutre : mur de bauge et silex, recouvert en ardoise. Le site devient rapidement trop petit et une parcelle attenante est achetée en 1859. De nouveaux murs sont érigés et le plan du cimetière avec les chemins d’accès et les divisions est arrêté en 1861. L’année suivante, la maison du gardien est construite en brique : elle doit être séparée du cimetière par une clôture et surtout être établie dans un endroit élevé pour pouvoir effectuer « une surveillance active, nécessaire et efficace ». Les divisions situées à proximité de la maison du gardien regroupent les ensembles les plus significatifs. Au sud-ouest de la bâtisse, sur une parcelle de forme triangulaire, sont enterrés les édiles et personnalités de la ville, dont Alfred Canel (1803-1879), Paul Herpin (1865-1935) ou encore Stanislas Delaquaize (1789-1871), fondateur de la caisse de secours de Pont-Audemer. À la mort de ce dernier en 1871, la municipalité fait élever un monument rendant hommage à son action. La sépulture porte la signature du sculpteur et entrepreneur Bosquier, à l’origine de plusieurs autres monuments du cimetière dont le monumental tombeau de la famille Giraud dessiné par l’architecte Leclercq. Le portrait en médaillon de Delaquaize est réalisé à partir du modèle conçu par le sculpteur Blard. Un peu plus loin dans l’allée, quelques sépultures attirent l’œil par la qualité de leur exécution. C’est le cas pour la tombe de style néogothique réalisée par le sculpteur Cyprien Sevestre. Au nord et à l’ouest de la maison du gardien sont regroupées les sépultures militaires : 27 tombes des soldats du Commonwealth de la Seconde Guerre mondiale, les militaires originaires de Pont-Audemer tombés au front des guerres du 20e siècle et enfin les sépultures et le monument des 18 résistants du maquis de Surcouf. Outre la croix de cimetière dessinée par l’architecte Dupuis et érigée en 1861 par l’entrepreneur Levavasseur, deux monuments aux morts de 1870-1871 commandités par le Souvenir français ont été placés l’un à l’entrée du cimetière, l’autre dans la parcelle des soldats français. dossier avec sous-dossier Normandie 27 Pont-Audemer propriété publique propriété publique daté par travaux historiques calcaire ; enduit ; pierre saint-Ouen attribution par source ; signature ; signature ; signature ; signature ; attribution par source versé MCC étudié valide export_14_27_50 0.0078107218305244 "{""type"":""LineString"",""coordinates"":[[0.507362196000031,49.348128401000054],[0.5101294690000486,49.347492970000076],[0.5094134360000453,49.34635763500006],[0.5071137400000225,49.34688938100004],[0.5073242980000714,49.34811502900004],[0.5073255140000583,49.34808987200006]]}" 78 78 49.35323738300008,0.5111945100000526 IA27000770 IA inventaire topographique (Pont-Audemer) 2013 2015 (c) Région Normandie - Inventaire général Médaille Marie-Noëlle lotissement ; lotissement concerté lotissement du Doult-Vitran Pont-Audemer Pont-Audemer 27467 Le Doult-Vitran en écart 3e quart 20e siècle 1955 ; 1975 Chich Yves (architecte) ; Delaunay René (architecte) ; Gosse G. ; Duval Georges ; Plaquin Edmond Après la période de Reconstruction, Pont-Audemer connaît plusieurs phases d'extension, dont une à l'ouest, entre la rue Jules-Ferry et la rue de l’Étang, avec la réalisation du lotissement du Doult-Vitran à partir de 1955. Il est composé dans sa première tranche de pavillons qui, répondant à un strict cahier des charges, offrent malgré la diversité des architectes ou entrepreneurs sollicités, une unicité de forme et de volume. Les maisons, en milieu de parcelle, sont à rez-de-chaussée ; l'accès se fait par un escalier latéral et les toitures sont à quatre pans. Entre 1967 et 1975, une seconde tranche est réalisée. Afin d'anticiper une demande croissante en logements, la ville décide la réalisation d'un parc d'immeubles collectifs tous conçus sur le même modèle. Le groupe scolaire est construit en 1963. Ce lotissement de 120 pavillons et de 7 immeubles est réalisé en plusieurs tranches entre 1955 et 1975. Les pavillons sont en rez-de-chaussée surélevé avec un escalier d'accès extérieur flanqué sur le mur latéral. dossier individuel Normandie 27 propriété privée propriété privée daté par source ; daté par source ; daté par source béton ; parpaing de béton toit à plusieurs pans tuile lotissement du Doult-vitran attribution par source ; attribution par source versé MCC étudié valide export_14_27_50 0.040842704788929 "{""type"":""LineString"",""coordinates"":[[0.5111945100000526,49.35323738300008],[0.5082329170000435,49.35070857300008],[0.5049585970000408,49.35066618600007],[0.5037178480000648,49.35081682900005],[0.4973049220000689,49.35111225500003],[0.491555609000045,49.353611914000055],[0.49598782300006405,49.35362829800005],[0.5107166140000459,49.35355489600005],[0.5111945100000526,49.35323738300008]]}" 79 79 49.35628754600003,0.5174725380000496 IA27000740 IA inventaire topographique (Pont-Audemer) 2010 2016 (c) Région Normandie - Inventaire général Médaille Marie-Noëlle fortification d'agglomération fortification d'agglomération Pont-Audemer Pont-Audemer 27467 en ville 2e moitié 15e siècle "La présence d'une clôture dès la fin du 11e siècle est probable. Elle entourait le faubourg Saint-Aignan au Nord et avait pour limite le bras secondaire de la Risle. Cette clôture, étendue plus tard au sud, finit par englober une partie du quartier de Bourgerue dépendant de la paroisse de Saint-Germain. Depuis le siège de Du Guesclin en 1378, les remparts sont en partie en ruine, la muraille étant remplacée par une simple palissade en bois. Après la reprise de la ville aux Anglais, en 1449, il devient urgent de réparer, voire de reconstruire, la fortification en augmentant son périmètre. L'emprise de ce nouveau rempart correspondait à un territoire délimité aujourd'hui, au Nord, par la Risle, à l'Est par la place du Général-de-Gaulle et son prolongement rue des Remparts jusqu'à la place du Pot-d'Étain. Il bifurque ensuite vers l'Ouest au-delà de la rue des Petits-Moulins et remonte vers la Risle à l'Est du boulevard Pasteur. Le plan cadastral de 1835 fait état de parcelles situées à l'Ouest de la rue des Petits-Moulins et nommées ""emplacement du rempart"" ou ""place du rempart"". En 1775, Antoine Clément de Barville, alors propriétaire de la vicomté de Pont-Audemer, est chargé des réparations et entretiens annuels des remparts. L'ensemble de l'ouvrage, qui a perdu sa fonction défensive, semble en très mauvais état. Les murs n'ont plus leur parement, les parapets sont ébréchés et les mortiers usés. Les tours d'angle sont détruites en grande partie et fragilisées au niveau des fondations. Une partie des murs longe la Risle et, en cas de crue, les fossés reçoivent le trop-plein des eaux, évitant l'inondation de la ville. Les murailles conservent donc un intérêt pour la ville mais leur état demande plus que de simples réparations. Dès la fin du 18e siècle les remparts sont peu à peu vendus à différents propriétaires qui n'entretiennent pas les ouvrages. Au début du 19e siècle, la municipalité décide le démantèlement de la muraille qui s'écroule régulièrement. Les derniers travaux datent de 1829 avec la destruction de la tour Grise et le remblai des fossés à l'Est de la ville." Remparts en pierre et brique avec tours importantes et ouvrages fortifiés entourés de fossés. La fortification comportait cinq portes principales et trois de moindre importance. dossier individuel Normandie 27 Pont-Audemer détruit daté par source versé MCC étudié valide export_14_27_50 0.017913899517506 "{""type"":""LineString"",""coordinates"":[[0.5174725380000496,49.35628754600003],[0.5157167100000493,49.35432510000004],[0.5130070880000517,49.35295993600005],[0.5115764590000254,49.353849600000046],[0.5106085870000356,49.35593230100005],[0.5120026540000708,49.35779923900003],[0.5138614140000755,49.35802635200008],[0.516194730000052,49.35720558200006],[0.5174737490000325,49.35626239000004]]}" 80 80 49.20098891100008,-0.30598239999994803 IA14005741 IA patrimoine industriel (patrimoine industriel de l'arrondissement de Caen) 2011 2013 (c) Région Normandie - Inventaire général Dupont Stéphanie usine de préparation de produit minéral agglomération usine de préparation de produit minéral dite l'agglomération Calvados Colombelles 14167 Cabourg (route de) en ville 3e quart 20e siècle (détruit) 1958 sous-dossier Normandie 14 Cabourg IA14000962 détruit daté par travaux historiques en cours étudié à faire export_14_27_50 0.036733029983244 "{""type"":""LineString"",""coordinates"":[[-0.30598239999994803,49.20098891100008],[-0.29375261799992813,49.19901987900005],[-0.3052309029999378,49.18695111300008],[-0.3129076289999375,49.18649543500004]]}" 81 81 49.03308978500007,-0.4666715509999335 IA00000174 IA inventaire topographique (canton de Bretteville-sur-Laize) 1986 1987 (c) Région Normandie - Inventaire général Etienne Claire pont pont Bretteville-sur-Laize Grimbosq 14320 Pont de Brie (Le) isolé 19e siècle maître d'oeuvre inconnu Pont 19e siècle construit avec la ligne de Caen à Condé-sur-Noireau en remplacement d'un gué important sur l'Orne. dossier individuel Normandie 14 Bretteville-sur-Laize propriété du département granite ; schiste ; pierre de taille ; moellon ; appareil mixte élévation à travées versé MCC étudié valide export_14_27_50 0.00059341646479089 "{""type"":""MultiLineString"",""coordinates"":[[[-0.4666715509999335,49.03308978500007],[-0.4660806239999715,49.03314408400007]],[[-0.4660806239999715,49.03314408400007],[-0.4660806239999715,49.03314408400007]]]}" 82 82 49.20098891100008,-0.30598239999994803 IA14005742 IA patrimoine industriel (patrimoine industriel de l'arrondissement de Caen) 2011 2013 (c) Région Normandie - Inventaire général Dupont Stéphanie haut fourneau ensemble de 3 hauts fourneaux Calvados Colombelles 14167 Cabourg (route de) en ville 1er quart 20e siècle (détruit) ; 3e quart 20e siècle (détruit) 1951 ; 1957 sous-dossier Normandie 14 Cabourg IA14000962 détruit daté par travaux historiques ; daté par travaux historiques en cours étudié à faire export_14_27_50 0.036733029983244 "{""type"":""LineString"",""coordinates"":[[-0.30598239999994803,49.20098891100008],[-0.29375261799992813,49.19901987900005],[-0.3052309029999378,49.18695111300008],[-0.3129076289999375,49.18649543500004]]}" 83 83 49.20098891100008,-0.30598239999994803 IA14000962 IA patrimoine industriel (patrimoine industriel de l'arrondissement de Caen) 1997 2011 (c) Région Normandie - Inventaire général Lecherbonnier Yannick ; Dupont Stéphanie usine métallurgique usine métallurgique de la Société des hauts fourneaux et aciéries de Caen (HFAC), puis de la Société normande de métallurgie (SNM), puis de la Société métallurgique de Normandie (SMN) Calvados Colombelles 14167 Cabourg (route de) en ville 1er quart 20e siècle dossier avec sous-dossier Société des hauts fourneaux et aciéries de Caen (HFAC) ; Société normande de métallurgie (SNM) ; Société métallurgique de Normandie (SMN) cité ouvrière ; aciérie ; usine de transformation des métaux ; cokerie ; usine de préparation de produit minéral ; haut fourneau IA14005694 ; IA14005743 ; IA14005744 ; IA14005740 ; IA14005741 ; IA14005742 Normandie 14 Cabourg cité ouvrière de la Société métallurgique de Normandie ; aciéries : aciérie Martin, aciérie Thomas et aciérie à oxygène ; usine de transformation des métaux ; cokerie ; usine de préparation de produit minéral dite l'agglomération ; ensemble de 3 hauts fourneaux détruit énergie thermique ; énergie électrique ; produite sur place ; achetée en cours étudié à faire export_14_27_50 0.036733029983244 "{""type"":""LineString"",""coordinates"":[[-0.30598239999994803,49.20098891100008],[-0.29375261799992813,49.19901987900005],[-0.3052309029999378,49.18695111300008],[-0.3129076289999375,49.18649543500004]]}" 84 84 49.64786692900003,-1.6424710069999264 IA50001405 IA inventaire topographique (Cherbourg-Octeville) 2006 2008 (c) Région Normandie - Inventaire général Allavena Stéphane voie ferrée voie ferrée de l'arsenal Cherbourg-Octeville Cherbourg-Octeville 50129 Cherbourg 2008 AR, AS, AT, BD, BE, BH, BI non- cadastré ; domaine public en ville 3e quart 19e siècle 1868 Bresson Louis Léoplold (ingénieur civil) ; Reibell Félix Jean-Baptiste Joseph (ingénieur civil) La construction d'une voie ferrée à destination de l'arsenal, destinée à faciliter l'acheminement des hommes et du matériel en cas de conflit, est proposée dès 1852 par l'ingénieur des Ponts et Chaussées Bresson, puis approuvée deux plus tard par le directeur des Travaux hydrauliques et des Bâtiments civils, Félix-Jean-Baptiste-Joseph Reibell. Le tracé, étudié par la commission mixte des travaux publics du 28 mars 1859, est entériné le 7 avril 1859 par les ministres de la Marine et des Colonies, de la Guerre et des Travaux publics. Réalisée depuis la gare de Cherbourg jusqu'à la rue de l'Abbaye, la ligne n'est mise en service que le 1er janvier 1868. L'embranchement aménagé au XIXe siècle prend naissance en bordure de la colline de la Fauconnière à quelques centaines de mètres en amont de la gare. Depuis cette dernière, la voie ferrée, étendue sur 2830 mètres, longe toute la partie occidentale de la ville en suivant les actuels boulevard Pierre Mendès France et Guillaume Le Conquérant, pour aboutir à la porte principale de l'arsenal située face à la place Bruat. sous-dossier de l'arsenal Normandie 50 Cherbourg IA50001330 à signaler propriété publique daté par source attribution par source ; attribution par source versé MCC étudié valide export_14_27_50 0.032111220834545 "{""type"":""LineString"",""coordinates"":[[-1.6424710069999264,49.64786692900003],[-1.6400497229999473,49.64739054900008],[-1.6389002459999347,49.64667592600006],[-1.6370417399999724,49.64227699200006],[-1.636181072999932,49.64014261800003],[-1.6345257239999569,49.63844492100003],[-1.63053075199997,49.63485883200008],[-1.6290442749999556,49.63410279000004],[-1.6275333469999396,49.63353729700003],[-1.6234844939999675,49.63304135100003],[-1.6208268669999484,49.63270906400004],[-1.6194334639999397,49.63205773100003],[-1.619047572999932,49.631015887000046],[-1.618976982999925,49.63023295200003]]}" 85 85 49.300074832000064,-0.47877907799994546 IA00121776 IA inventaire topographique (canton de Ryes) 1993 1993 (c) Région Normandie - Inventaire général Ducouret Bernard pont pont de Reviers Ryes Banville 14038 Bayeux (route de) non cadastré isolé 17e siècle ; 18e siècle (?) maître d'oeuvre inconnu Pont construit peut-être au 17e siècle ou au 18e siècle ; détruit pendant la dernière guerre. Pont à 4 ou 5 arches. dossier individuel Pont de Reviers Normandie 14 Ryes détruit à signaler calcaire ; pierre de taille Seulles (la) voûte en berceau versé MCC étudié valide export_14_27_50 0.00013378255712884 "{""type"":""LineString"",""coordinates"":[[-0.47877907799994546,49.300074832000064],[-0.4787514659999488,49.300202521000074],[-0.47874876999992466,49.30020090700003]]}"